С.Лелеко
Информации об особенностях и сложностях работы мостовиков, строивших многочисленные искусственные сооружения, включая вот такие малые мосты, не много, но, всё-таки есть. Продолжая мостовую тему, стоит напомнить очень важные моменты из материалов советских историков железнодорожных войск(1, 5):
«При постройке искусственных сооружений широко применялись железобетонные мосты. Для скорейшего пропуска укладки на малых мостах сразу после сооружения опор временно устанавливали деревянные пролеты, а позже их заменяли железобетонными. К слову, суровая природа Монголии быстро выявила на отдельных сооружениях ошибки проектировщиков в определении отверстий мостов. Так, уже летом 1956 года прошел необычно сильный ливень, и потоком, который шел через насыпь, вынесло звенья двух труб вместе с насыпью. Пришлось вместо труб построить два моста. Эти ошибки были своеобразной «платой за скорость» строительства, и не раз ещё сказывались в последующие годы эксплуатации железной дороги».
Могу от себя добавить, что и в 80-е годы, и до сего времени на такие ошибки природа Монголии указывает беспощадно, размывая насыпи, мосты и трубы. Поэтому позднее, начиная уже с 60-х годов и до вывода войск СССР с территории МНР, наши части железнодорожных войск постоянно занимались реконструкцией УБЖД – строили новые трубы, мосты с увеличенными отверстиями и многое другое. Но это я снова забегаю далеко вперёд.
Теперь в качестве заключения стоит тщательно изучить итоги производственной деятельности 9 ЖДК за 1954 год. К сожалению, документов за другие годы стройки Трансмонгольской магистрали пока не найдено.
Можно комментировать, обсуждать эти итоговые цифры и понимать – они просто грандиозны! Вдумайся, читатель, и почувствуй что значит, к примеру, 6 миллионов 900 тысяч кубометров земляных работ. За год! В этом объёме и скальные грунты тоже, которые приходилось в начале бурить, потом взрывать, и только после этого вывозить куда следует. А 453, 8 километров уложенных путей, а 204 стрелочных перевода, уложенных в путь, 339,5 тысяч кубометров щебня, уложенных в путь и который ещё нужно было доставить в виде камня на щебёночные заводы, чтобы из него получить щебень. А 435 километров линий проводной железнодорожной связи – разве это просто было в тех условиях? А многие тысячи квадратных метров производственных, жилых и прочих зданий? Думаю, что даже человек, не очень сведущий в строительных делах, поймёт, что даже один год этой стройки был настоящим подвигом воинов железнодорожных войск и – не забудем и их – подрядчиков и немалое число вольнонаёмных работников эксплуатационных и других советских организаций и ведомств. Людей, о которых мы почти ничего не знали, не знаем и, к сожалению, можем не узнать в дальнейшем. Кроме, разве что, вот этих восьми человек, фамилии которых будут ниже. Жаль!
Приведу цитату из статьи историков железнодорожных войск:
«Сложные условия строительства и огромные объемы работ требовали продуманной организации, максимальной механизации работ, налаживания постоянного и четкого управления строительством и контроля за ним.
По рассказу бывшего главного инженера строительства генерал-майора Г. И. Куприянова, в основу организации работ было положено сосредоточение основных сил на решающих участках — выполнению работ по сооружению земляного полотна, искусственных сооружений, укладке и балластировке пути, линии связи специализированными колоннами (подразделениями) и передвижными строительными участками, всемерное форсирование укладочных работ с открытием скорейшего рабочего движения поездов и временной эксплуатации для обеспечения перевозок материалов и конструкций, продовольствия и других грузов. В обеспечении постоянного контроля за ходом работ большую роль играла специальная диспетчерская группа, созданная при управлении строительства (1)».
Вот и подтверждение вывода по результатам трудов 28 ОЖДБр!
«Сооружение земляного полотна выполнялось четырьмя механизированными колоннами, двумя авто-экскаваторными и двумя бульдозерно-скреперными отрядами. Колонны и отряды оснащались экскаваторами, скреперами, бульдозерами, автосамосвалами, рыхлителями, катками и ремонтными летучками.
Производительность колонн и отрядов составляла в среднем 3–5 тыс. куб. м в сутки, велись они на широком фронте, на разных участках трассы одновременно.
Образцы производительного труда показывали многие механизаторы: среди них экскаваторщики И. И. Булохов, Д. И. Коломиец, М. П. Давнищук, бульдозеристы В. И. Зайцев и В. П. Смирнов, шоферы Г. Д. Мазур, П. В. Майборода.
Высоких результатов, к примеру, достиг расчет экскаватора Э-505 рядового С. Курматова. В тяжелых скальных грунтах он за год выполнил более двух годовых норм. Разумеется, немало сил и умения требовалось для предварительного проведения буровзрывных работ в скальных грунтах. Особенно в центральной части трассы дороги, в районе Хэнтийских гор»(1, 5).
И тут — о том же: действительно, в тех условиях силы «в кулаке» решали всё! Жаль только, что нет возможности выяснить из каких батальонов механизации были эти выдающиеся экскаваторщики, бульдозеристы и водители самосвалов. Но хорошо, что, хотя бы, известны их фамилии…
Много внимания командование уделяло качеству всех видов работ, и итоговом докладе анализу качества уделено очень большое внимание. Несравненно высокий был уровень механизации на строительстве этой магистрали по сравнении с тем, который железнодорожные войска имели всего лишь лет 15 назад при строительстве линии Борзя – Баян-Тумэн.
Всего к 1955 году было построено около 1000 км главных и станционных путей, разработано 13 миллионов кубометров грунта, сооружено мостов и водопропускных труб с общим объемом бетонной кладки 50 тыс. куб. м, построено 8 тыс. проводо-километров магистральной линии связи, уложено 160 км водопроводных и канализационных сетей, построены сотни других объектов, необходимых для нормальной эксплуатации железнодорожной линии. Всё это мы знаем. Думаю, что полезно и помнить об этом.
Стоит так же сказать и о том, что на всех построенных участках пути сразу начиналась временная эксплуатация в интересах стройки, сразу создавались дистанции пути, комплектовавшиеся советскими и, возможно, монгольскими работниками. На эксплуатации немало трудились движенцы и локомотивные бригады отдельных рот эксплуатации бригад, в которых так же трудилось немало вольнонаёмных советских гражданских специалистов. Сходу организовывалось социалистическое соревнование и передовики были на виду – железная дорога начала трудиться задолго до её официального ввода в эксплуатацию, не смотря множество сложностей, недостатков и недоделок.
— Заместитель начальника 1-й дистанции пути (ПЧ-1) Г.Ф. Гатауллин, отмечен как передовик в подготовке пути на самом сложном горном участке и борец на повышение квалификации дорожных мастеров путевых рабочих из числа солдат путевых железнодорожных батальонов,
— Дорожный мастер 3-й дистанции пути (ПЧ-3) Ф.А. Пресняков – передавал свой опыт путевым рабочим, подготовил путь к зиме и смог тем самым увеличить скорость по своему околотку в два раза, активно помогал воинскому путевому подразделению,
— Дорожный мастер 1-й дистанции пути (ПЧ-1) А.А. Меликов подготовил пути своего околотка к зиме со средней оценкой 195 баллов,
— Дорожный мастер 2-й дистанции пути (ПЧ-2) А.И. Тарасов активно помогал путевым воинским подразделениям на путевых работах и, особенно, при врезке стрелок, помогая повышать квалификацию путевым рабочим и бригадирам пути (т.е., командирам путевых отделений в путевых ротах), подготовил пути к зиме до удовлетворительного состояния.
То есть, гражданские специалисты всех специальностей, кроме своего личного вклада в решение производственных вопросов, ещё и постоянно и настойчиво занимались обучением и повышением квалификации личного состава, прибывшего, в основном, из системы МВД и мало знакомого со спецификой службы в железнодорожных войсках. Хорошо, что хоть несколько фамилий этих мастеров своего дела попадут теперь на страницу этой книги, и читатель, хоть и слишком поздно, но узнает, что такие люди у нас были(5)…
В конце декабря 1956 года произошло торжественное событие – многолюдный митинг строителей, посланцев аймаков МНР и китайских гостей в присутствии руководителей стран. Многим советским строителям тогда награды достались из рук секретаря ЦК МНРП Ю. Цеденбала. Новая 1100-километровая железнодорожная магистраль через Монгольскую Народную Республику заработала, поезда пошли с севера на юг, от СССР до Китайской Народной Республики. На Азиатском континенте появилась новая Трансмонгольская магистраль.
Прошли годы, десятки лет. Многое забылось, в том числе о событиях и людях этой грандиозной по тем временам, стройки. И что же теперь происходит и где наша память?
Вот как обстоят дела насчёт памяти — только один пример: 6 августа 2016 года были праздничные мероприятия посвящённые 67- й годовщине создания Улан- Баторской железной дороги. Самого крупного до сих пор предприятия в Монголии – там трудятся примерно 17 тысяч работников. Тогдашний начальник УБЖД Л. Пурэвбаатар говорил о преодолении трудностей с оптимизмом – дорога, построенная когда-то советскими тружениками, работает устойчиво и даёт большую прибыль государству.
Тогда же отмечали 60-летие труженики Сайн-Шандского железнодорожного узла — ведь 60 лет назад была завершена стыковка Трансмонгольской железной дороги, соединившей СССР, Монголию и Китай, такое событие! В торжественных мероприятиях тогда приняли участие министр развития дорог и транспорта С. Ганбат, член ВГХ А.Ундраа, Посол Китая в Монголии г-н Си Хаймин, сотрудники посольства КНР, китайские и монгольские журналисты.
Участие российской стороны в торжествах было обозначено вручением ведомственной награды одному русскому инженеру. Ни представителей Российского Посольства, ни даже российского представителя в Правлении УБЖД на мероприятии не было. Уж не вспоминая про какого-нибудь ветерана железнодорожных войск СССР, строившего в МНР железные дороги – а ведь есть такие, и в полном здравии…
Почему так печально с историей и памятью о трудах наших отцов и дедов? Кому задавать этот вопрос пока не знаю…
Список литературы и источников:
- «Железнодорожные войска России» . Коллектив авторов. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/31.html, кН.4 гл. 2,5
- В.А. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по производственной деятельности и дислокации частей и соединений 9ЖДК. Архивные материалы, документы и фотоматериалы. Москва, музей ЖДВ РФ. Фонд 9 ЖДК.
- Д. Майдар. «Строительство в Монгольской Народной Республике». Государственное издательство. Улан-Батор. 1973 год. Редактор С. Лувсангомбо. Стр.137.
- Форум ветеранов Забайкальского военного округа https://www.zabvo.su/showthread.
- Третьяков В.Г. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е – 1990-е годы)» http://static.freereferats.ru/_avtoreferats/01002610012.pdf Докторская диссертация.
- «Восточно-Гобийский (Дорноговь) аймаг. Русское (советское) кладбище. Город Сайншанд.» Материалы сайта mongol.su, автор Е.В.Кулаков.