С.Лелеко
Отгремели фанфары, состоялись награждения военных и гражданских строителей магистрали, расформировали большинство батальонов и отдельных рот четырёх бригад и сам 9 ЖДК. Некоторые части были переведены на территорию СССР и продолжали свою производственную деятельность на благо своей страны. А Улан-Баторская железная дорога начала эксплуатацию всей железной дороги – от одной до другой границы.
И хотя эта книга не про эксплуатацию железной дороги, коснуться важных проблем и трудностей, возникавших, пожалуй, с самого начала всей этой грандиозной стройки, никак нельзя. Я имею в виду, прежде всего, постоянное и весьма негативное воздействие неукротимых сил природы Монголии на объекты новой железной дороги. Коллектив которой, до сих пор являющийся самым многочисленным в современной Монголии, тогда только формировался из советских железнодорожников и слабо подготовленного или недавно обученного местного персонала. Правда, вне зависимости от человеческого фактора, природа постоянно, как правило, своими водами, указывала всем труженикам магистрали на ошибки в проектировании искусственных сооружений, водоотводов и регуляционных сооружений, насыпей и выемок.
У меня нет сведений о каких-либо разрушениях в процессе строительства северной части магистрали: возможно потому, что об участке, который строили труженики ГУЛАГа, вообще мало что известно. Можно считать, конечно, что за годы стройки линии от госграницы СССР до Улан-Батора, ничего серьёзного в этом плане не происходило – пусть так. Но в предыдущей главе о трудах военных железнодорожников на участке от Улан-Батора до границы с КНР хоть и кратко, вскользь, но природные факторы упомянуты. Правда, без деталей. Как писал, буквально обмолвился, бывший начальник политотдела 6 ОЖДБр полковник А.И. Ковзик требовалось «… произвести усиление ранее построенной железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор». А это означало только одно — отвлечение сил и средств частей 9 ЖДК на устранение размывов земляного полотна и, возможно, повреждений искусственных сооружений.
Там же, если читатель помнит, сказано, что такие негативные факторы, как ошибки в определении отверстий мостов проектировщиками – проектным институтом СССР, были «платой за скорость» разработки проекта этой очень протяжённой и своеобразной железной дороги. И это вполне могло быть. А я, как бывший участник других строек на территории МНР в 80-е годы, могу добавить, что с точки зрения практика, железные дороги на необъятной территории Монголии следовало бы проектировать с большим запасом устойчивости против непредсказуемых водных масс, периодически обрушивающихся на те, или иные территории страны. И пустыня поэтому, в нормальном понимании этого слова, тогда превращается в некую древнюю реку, сметающую всё на своём пути. Конечно, тогда проектировать железные дороги нужно сразу второй – не ниже категории – с высокими насыпями и бермами не только у водотоков – рек и ручьёв, но и в пустынной местности – через сухие русла. И мосты, значит, должны быть с очень большими отверстиями, и трубы водопропускные – многоочковые, тщательно укреплённые, и водоотводы, видимо, должны быть не типового профиля, а гораздо большего поперечного сечения. Но всё это, конечно, из области фантастики, пусть и технической: есть правила и нормы проектирования железных дорог, общие для всех. И есть вполне определённые материальные возможности – стоимость таких дорог будет в разы больше.
Но поближе к делу!
Конец 50-х – начало 60-х годов в Монгольской Народной Республике можно назвать годами бурного экономического роста, потому, что возникали новые отрасли промышленности, а страна представляла из себя огромную стройку. При таком развороте строительства роль транспорта вообще и железнодорожного – в частности, тоже была огромной. Но в то время МНР имела только две обособленные железные дороги – Трансмонгольскую, протяжённостью в 1110 километров, и восточную трассу, построенную в 1939 году от границы СССР до Баян-Тумэна, протяжённостью в 239 километров. Конечно, для решения всех задач социалистического строительства в МНР этих дорог было совершенно не достаточно, и остро требовалось развитие железнодорожной сети. Железнодорожных войск СССР в то время в стране уже не было, и по каким причинам тогда вопрос о возможном продолжении строительства в МНР силами Советских строительных организаций новых железных дорог не нашёл решения мне не известно. Были, видимо, какие-то причины не приглашать китайских строителей, хотя в 50-е годы представителей рабочего класса КНР в Монголии было немало, и строили они много и добротно.
Поэтому настоятельная потребность строить, в том числе железные дороги, я предполагаю, вызвала необходимость создания собственных военно-строительных формирований в МНА. У меня, к сожалению, нет сведений о том, когда именно состоялись решения на эту тему, опять же предположительно на уровне ЦК МНРП, но уже в 40-х годах в стране уже были весьма опытные и знающие военные инженеры, возглавившие формирование военно-строительных частей в составе МНА. В их числе был наиболее известный, весомый и грамотный человек, участник Великой Отечественной войны, выпускник Московской военно-инженерной академии, в последствии генерал-майор Д. Бавуу.
Именно его усилиями и под руководством других известных монгольских военных строителей, в том числе одного из самых главных руководителей этой отрасли в МНР генерал-полковника С. Лувсангомбо, в конце 50-х годов было принято решение о строительстве своими силами первой железной дороги к новому Шарын-Гольскому угольному разрезу, протяжённостью в 64 (по некоторым данным, видимо с учётом станционных путей – 70 ) километра(1).
Силы эти состояли из военно-строительного батальона МНА – в/части №3, под командованием подполковника Н. Дугаржава, а инженерную и техническую поддержку осуществлял советский общестроительный трест №1. «Новоиспечённые» монгольские военные железнодорожники под руководством и при помощи советских специалистов быстро освоили множество абсолютно новых для них специальностей – водителей автосамосвалов, машинистов различных строительных машин и механизмов, путейцев и мостовиков, а их командиры получили бесценную практику и опыт руководства работами по строительству железной дороги. К сожалению, пока не удалось прояснить вопросы о технике, применявшейся на этой стройке, откуда она была, как использовалась, и насколько рационально. Ясно пока только одно: вдохновителем и организатором такого решения выступил начальник строительных войск МНА, полковник в то время Д. Бавуу и его подчинённые, одним из которых был его воспитанник, ставший со временем первым заместителем начальника строительных войск МНА – полковник Нямдэлэг.
Именно он рассказал автору краткую историю строительства железной дороги Дархан-Шарын-Гол(3).
На первый взгляд в истории железнодорожного строительства Монголии эта небольшая по протяжённости железнодорожная линия была не слишком и важна — в Российском информационном пространстве о ней известна только её протяжённость. Что и понятно, в какой-то степени: строили-то не наши! Однако, роль и значение этой магистрали для развития Монгольской Народной Республики и, в первую очередь, её энергетики, была тогда чрезвычайно велика – ведь именно по ней пошёл уголь первого промышленного месторождения угля в Шарын-Голе для Дарханской и Улан-Баторских ТЭЦ. Гораздо позднее начал функционировать Бага-Нуурский угольный разрез, о железной дороге к которому расскажем позднее.
Информации в России о железной дороге Дархан – Шарын-Гол – ноль! Даже в научных работах высокого уровня о ней – одна строчка(2). Могу предположить, что в Монголии о ней что-то написано про труды воинов войсковой части №3 и советских специалистов, но, к сожалению, такие материалы в мои руки пока не попали. Надеюсь, когда-то попадут, а пока вынужден снова заняться предположениями из области технической.
В замечательной книге, написанной в Улан-Баторе на русском языке о тех временах «строительного бума» в МНР тоже, к сожалению, мало конкретики и совсем нет имён монгольских и советских тружеников(1). Поэтому попробуем, исходя из ориентировочных оценок и зная протяжённость этой железнодорожной линии – пусть, всё-таки, в 45 километров, подсчитать каков мог быть объём основных земляных работ на перегонах (пока исключая станционные площадки). Если для железной дороги 3 категории принять ширину основной площадки в 5,5 метра, а среднюю высоту насыпей в 2 метра, то, без учёта выемок, общий объём мог быть весьма приличным — 765 тысяч кубометров грунта! А со станционными площадками и подъездными путями и того больше, может быть тысяч на 20 – 40 кубометров – значит, и 800 тысяч могло быть. Конечно, очень грубо, т.к. нам не известно, куда и сколько грунта шло из выемок, настолько правильно считать два метра средней высотой насыпей на всей этой дороге, и некоторые другие факторы не дают нам право считать эту цифру заслуживающей доверия на 100%. Но, раз нет пока (надеюсь!) ничего другого, то допустим, что объём земляных работ приблизительно такой. И что же – всё равно, это очень большой объём, учитывая то, что могли быть и скальные грунты, и наоборот – неустойчивые основания – ничего пока не знаем, но объём работ монгольскими военными строителями был выполнен очень большой. Особенно для первого раза. Каким образом и как происходил процесс строительства, какие возникали и как преодолевались проблемы и кто были передовики, к великому сожалению, пока не знаем. Но военные строители МНА справились, смогли выполнить задачу государственной важности!
В церемонии сдачи в эксплуатацию новой железной дороги в августе 1964 года принимали участие высокопоставленные представители советского посольства и правительства МНР, включая министра обороны генерал-полковника Лхагвасурэна.
И был многолюдный митинг и большая радость людей от того, что смогли, сделали! Монгольское правительство тогда наградило около 70 советских и монгольских участников строительства правительственными наградами МНР. Было бы хорошо узнать имена награждённых монгольских и советских, военных и гражданских специалистов, но, к сожалению, автору пока не удалось найти источник таких сведений в Монголии.
Эта малозаметная, по крайней мер, для русского глаза, стройка могла бы стать первой в истории собственного железнодорожного строительства в МНР, но… не стала. Стала первой и последней. Приобретённый опыт целого воинского коллектива МНА родине не пригодился по неизвестной мне причине. Ни один из мне знакомых ветеранов монгольского военного строительства – уже очень пожилые, заслуженные и знатные люди Монголии – генерал-полковник С. Лувсангомбо и полковник Нямдэлэг, не объяснили мне, почему случилось так, а не иначе.
У них на это, возможно, есть причины, одна из которых преклонный возраст моих выдающихся собеседников – дай им Бог крепкого здоровья!
Поэтому глава и названа – «Упущенный шанс»… Похоже, что только сейчас Монголия решила воспользоваться этим шансом, внуки этих великих людей взялись за дело на юге страны!
Литература и источники:
- «Строительство в Монгольской Народной Республике» Д.Майдар. Государственное издательство Улан-Батор. 1972 год. Ред. С. Лувсангомбо.
- Третьяков В.Г. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е – 1990-е годы)». http://static.freereferats.ru/_avtoreferats/01002610012.pdf Докторская диссертация.
- «Опыт строительства железной дороги Дархан – Шарын-Гол, взгляд со стороны» — воспоминания участника стройки, ветерана строительных войск МНА полковника Нямдэлэг, записанные автором по телефону.
- Скриншоты фотографий — «Газрын наран Шарын гол» баримтат кино
