81 год назад впервые в многовековой истории монгольского государства люди услышали гудок паровоза: во время празднования Наадам в июле 1938 года первый поезд с углём прибыл по новой узкоколейной железной дороге в столицу МНР – Улан-Батор.
О прошлом, памяти и перспективах
Думаю, что ни к чему повторять множество фактов истории, предшествующих этому событию, а так же началу самой первой железнодорожной стройки в Монгольской Народной республике – об этом написано множество книг – публицистики и исторических работ, включая мемуары, имеются тонны газетных и журнальных публикаций, научных трудов российских, монгольских и даже зарубежных авторов. Большинство из этих материалов, предполагаю, хранятся в музее Улан-Баторской железной дороги, а я собираюсь, по возможности, глубже и предметнее раскрыть незамеченные, пропущенные, или ещё по каким-то причинам не упомянутые серьёзные, на мой взгляд, моменты этого забытого строительства. Сделаю попытку рассказать читателю как всё это было на самом деле – кто из советских или других строителей, с какой целью и какими силами строил эту дорогу, какие при этом были претворены в жизнь инженерные, организационные и проектные решения, какие трудности и особенности были на пути к реализации планов строительства и как они преодолевались в конце 30-х годов прошлого века.
Сознаю, что не обо всём и всех сейчас можно рассказать: материалы, которыми располагает автор, очень отличаются друг от друга своим объёмом и даже степенью достоверности. С этим, к сожалению, тоже придётся смириться. Некоторые факты и события неплохо известны в Монголии, а о некоторых ничего не знают не только в Монголии, но и в России. Кое-что придётся частично домысливать, поскольку перед исследователем этой масштабной истории никто не открывает никаких архивов, не представляет никаких документов или фактов – всё нужно искать самому – такова реальность. И иногда находятся хорошо забытые, а так же ранее закрытые события этой стройки! И уже есть добровольные помощники в Монголии – надеюсь на их помощь в дальнейшей работе.
Память – вещь не осязаемая и не вечная. Она быстро уходит с человеком, если он не принимает мер к её сохранению. Т.е., в этом деле главное снова – люди. Какое у них отношение к сохранению памяти — так она и сохраняется. Забыли, не учли, не посчитали нужным или важным – всё, через поколение уже почти всё, что знали – забыли. А уж в таком новом для монголов деле, как строительство железных дорог, в котором они, если и принимали участие в то время, то очень и очень мало – тем более. Никакого внимания сохранению памяти и фактов строительства первой узкоколейки в МНР не уделяли и сами советские строители.
Почему именно в результате длительных переговоров, которые велись в Москве в январе 1937 г. с правительством МНР, которое в то время возглавлял премьер-министр А.Амор, правительство СССР согласилось выполнить заказ на строительство именно узкоколейной железной дороги от угольных копей Налайха до г. Улан-Батора, сейчас вряд ли кто ответит. Ведь логичнее было бы построить новую железную дорогу от Наушек, куда путь подвели с советской стороны в 1939 году, до Улан-Батора. Можно с уверенностью предположить, что советское руководство в то сложное время не нашло нужных средств на такую стройку, учитывая очень сложную обстановку на восточных рубежах СССР и своего единственного союзника. Поэтому большая стройка была временно отложена, а решили соорудить меньшую. При этом в договоре, разумеется, не была забыта и поставка для нужд этой дороги потребного количества паровозов и вагонов. Ещё известно, что выполнение всех работ правительство СССР получило Народному Комиссариату Путей Сообщений (НКПС), а со своей стороны правительство МНР обязалось «оказывать содействие… местными транспортными средствами и материалами, а так же в вербовке рабочей силы».
Упуская вопросы кредитования и другие, не в прямую относящиеся к этой стройке, главными, на мой взгляд, оставались до сего времени два, выше написанные:
1. Кто строил? 2. Вербовалась ли рабочая сила в Монгольской Народной Республике?
На первый из них, на взгляд автора, ответ найден. На второй – пока нет. И тут необходима помощь интересующихся своей транспортной историей монгольских историков, детей и внуков людей в Монголии, которые были, так или иначе, причастны к этой, самой первой, стройке, и просто любителей истории людей. Я таких фактов, к сожалению, не нашёл.
Поэтому эта работа задумана для того, чтобы напомнить всем нам об этом, рассказать о самой первой стройке железных дорог в Монголии, чтобы возрождение этой отрасли транспорта, если оно происходит сейчас, было похоже не на изучение букваря, а на дальнейшее развитие железных дорог в стране. Просто по разным, вполне объективным причинам, был значительный перерыв в этом процессе. А теперь дело пошло снова…
Уголь Налайха — столице страны
Множество источников повествуют о тех проблемах, которые в 30-е годы были в молодой стране, где впервые в истории востока к власти пришёл режим народной власти. Конечно, только с помощью северного соседа и под его руководством, с его ошибками и жестокими методами в тех, очень непростых условиях, и можно было надеяться на независимое – прежде всего от Китая, развитие страны. Вскоре, как известно, на эту территорию жёстко вклинилась Япония со своими притязаниями не только на весь Китай, но и на эту самую «Внешнюю Монголию» тоже. Поэтому в 1934 году между СССР и МНР было заключено соглашение о взаимной помощи: именно тут, в глубине Азии, зрел тогда новый передел мира, и роль будущей независимой страны Монголии в нём выглядела очень незавидной.
И на фоне глобальных мировых событий — конкретный и осязаемый факт, решение о строительстве узкоколейной железной дороги от угольных копей Налайха до Улан-Батора.
И уже осенью 1937 года, в связи с постоянными провокациями на границе с гибелью монгольских пограничников и явными намерениями японской военщины вторгнуться в пределы МНР, Советское правительство по просьбе Правительства МНР ввело части Красной Армии на территорию МНР. Войска Красной армии получили приказ быть готовыми оказать помощь монгольскому народу и, по сути дела, и своей стране тоже, в случае необходимости. Опять же, не берусь тут полемизировать с немалым числом новых, я бы сказал юных, оппонентов из России, Монголии и других стран, «нашедших новые» трактовки в событиях тех лет – всё тогда именно так было, и это наша общая история – её не изменишь. Поэтому предлагаю принимать её такой, какой она была.
Итак, на территорию Монгольской Народной республики уже вторично были введены вооружённые силы Советской России и, скорее всего, в их составе должна была быть воинская часть железнодорожных войск именно для целей строительства узкоколейной железной дороги Улан-Батор – Налайх. Найдена часть информации о такой воинской части – вероятно, это был 8 отдельный эксплуатационный железнодорожный полк (8 ОЭЖДП) Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ), который в тот момент как раз перешёл в подчинение НКПС. Правда, не исключено, что это мог быть и 6 отдельный строительный железнодорожный полк (6 ОСЖДП): почему это возможно – поясню далее. Кажется, это и была рабочая сила для этой стройки. Почему только часть информации – объясняю: удалось найти только документальное подтверждение факта вывода 8 ОЭЖДП с территории МНР в 1941 году, после начала Великой Отечественной войны. Дата ввода его, или другой воинской части ОКЖДВ на территорию МНР пока не известна. Но ведь она была, эта дата! И, скорее всего, значительно ранее 1937 года. И к ней мы ещё вернёмся, а сейчас кратко о самой дороге.
Однопутная узкоколейная железная дорога колеи 750 мм., протяжённостью 43 километра, должна относиться к дорогам не ниже II категории, с шириной основной площадки земляного полотна 3 метра. Продольный профиль спроектирован в пределах норм, установленных в СССР для узкоколейных железных дорог, а строители использовали, скорее всего, типовые, стандартные поперечные профили земляного полотна. Общий (рабочий) объём земляных работ составил 535 тысяч кубометров грунта, т.е. примерно по 12, 4 тысячи кубометров на один километр трассы, и, значит, по 1240 кубов грунта на пикет (100 метров пути). Это, надо сказать, приличный объём работы, учитывая то, что землю из выемок и резервов строители разрабатывали и укладывали в насыпи вручную, используя ломы, лопаты, тачки и носилки. Рельсы использовались типа Р-18, о типах шпал сведений пока нет.
Использование механизмов и автотранспорта на этой стройке мной не выявлено, фактов нет, что подтверждается далее.
Эти цифры известные, а количество искусственных сооружений и их виды упустим – их было тоже немало. Самым большим мостом был мост через реку Тола. Только в 1938 году стройка, в целом, обошлась бюджету страны Советов в 136 миллионов нормальных советских, не привязанных ни к каким иностранным валютам, рублей. Именно с этой, скромной по масштабам стройки, началась история железных дорог Монголии.
Теперь о руководителях строительства. Знаем, что это были советские военные специалисты, фамилии которых известны из ряда источников, в том числе монгольских. Но кто они были такие? В результате поисков на ряде сайтов истории Великой Отечественной войны и с помощью работника Музея железнодорожных войск в Москве Владимира Петропавловского удалось найти сведения о некоторых из этих людей, блестяще проявивших себя позднее и на важнейшей стратегической стройке Борзя — Баян-Тумэн, и в годы Великой Отечественной войны.
Первый в этом списке — А.Ф.Чайковский, в то время, возможно, командир полка. Известно, что этот офицер был командиром 2 Отдельного батальона механизации железнодорожных работ (ОБМЖДР) ОКЖДВ в период 1932-1935 годов, затем стал командиром 6 отдельного строительного железнодорожного полка (6 ОСЖДП) — в 1935-1937 годы. Но это как раз описываемый период – и вряд ли это простое совпадение! После окончания строительства первой узкоколейной железной дороги в МНР Чайковский был назначен командиром корпусного железнодорожного парка (1937 г.), где своей службой заслужил высокие правительственные награды. Поэтому вовсе не исключено, что на территорию МНР тогда был введён под командованием А.Ф. Чайковского именно 6 ОСЖДП, а затем был переформирован в 8-й отдельный эксплуатационный железнодорожный полк (8 ОЭЖДП) – пока точнее сказать об этом затруднительно. После 1937 года командиром этого полка стал капитан Д.Е. Остриков, о котором вспомним позднее.
На сайте Министерства обороны России «Подвиг народа» можно узнать о боевом пути А.Ф. Чайковского на фронтах Великой Отечественной войны.
Представление к награждению орденом Отечественной Войны II степени помощника командира 1 ОЖДБР по тылу (3-й Белорусский фронт) полковника Чайковского Александра Фёдоровича, подписанное командиром бригады, Героем Социалистического Труда полковником Дугиным 7 июля 1944 года, за героические труды по обеспечению восстановительных работ бригады. Кроме этой высокой награды полковник А.Ф. Чайковский за свои труды на других ответственных должностях заслужил самые высокие награды СССР – ордена Ленина, Красного Знамени и Отечественной Войны 1 степени, не считая медалей. Сведений о наградах МНР нет
Второй из известных нам руководителей был Н.А. Кудряшов. До прибытия в 8 ОЭЖДП в Улан-Батор служил помощником командира 3 ОБМЖДР по технической части (1933-1935 годы), затем на такой же должности в 25 ОСЖДП (1935-1937 годы). Сведений о службе в МНР того периода пока не найдено – возможно на строительство железной дороги Улан-Батор-Налайх он был командирован временно. Позднее он военинженер 2 ранга и, забегая вперёд, участник строительства железнодорожной линии Борзя – Баян-Тумэн. Подполковник Кудряшов Николай Анатольевич участник Великой Отечественной войны, был награждён Указом Президиума Верховного Совета СССР медалью «За боевые заслуги».
Следующий в списке — А.М. Кузнецов. Сведений о его участии в строительстве узкоколейной железной дороги Улан-Батор – Налайх так же пока не найдено, но можно предположить, что военинженер 2 ранга Кузнецов Аркадий Михайлович был временно прикомандирован к строителям этой магистрали в качестве начальника штаба полка. Затем он служил в других воинских частях. Участник строительства железной дороги Борзя – Баян-Тумэн и Великой Отечественной войны. На сайте МО РФ «Подвиг народа» можно узнать о боевом пути этого достойного офицера.
Представление к награждению начальника штаба 43 ОЖДБр военинженера 2 ранга (подполковника ) Кузнецова Аркадия Михайловича к награждению орденом Красного Знамени за успешное руководство частями соединения при восстановлении железных дорог фронта, личное мужество и храбрость, 1942 год. Через год уже командир 43 ОЖДБр полковник А.М. Кузнецов получит второй такой орден за умелое руководство своим соединением отличную организацию и досрочное выполнение работ по восстановлению железных дорог в полосе 3-го Белорусского фронта
Ещё один руководитель этой стройки, упоминающийся в монгольских источниках — И.Н.Коновалов. О нём пока никаких сведений не найдено.
На протяжении 43-х километров были запроектированы и построены несколько раздельных пунктов для пропуска встречных поездов. Станций всего построили 8, из которых три основных: Комбинат, Амгалан и Налайх, а так же пять промежуточных — Сухэ-Батор, Металлургический Завод, Консул, Баянзурх, Давсаны. Основные, разумеется, имели некоторое путевое развитие для организации грузовой и маневровой работы, экипировки и обслуживания подвижного состава. А остальные, видимо, были простыми двухпутными разъездами для пропуска встречных поездов. Судя по имеющимся фотографиям, заправка водой паровозов осуществлялась только на конечных (основных) станциях дороги, а запас воды для паровозов возили с собой на специальной платформе с цистерной – на фотографии её прекрасно видно.
Фотография даёт полное представление читателю о том, каким образом выполнялись земляные работы при строительстве этой узкоколейной железной дороги: аккуратные резервы (т.е., выемки грунта), расположенные справа от насыпи, выполнены вручную в полном соответствии с типовыми поперечными профилями УЖД СССР: механизмами так аккуратно не сделаешь. Да и не было механизмов
На фото поезд явно тяжеловесный – платформ больше тридцати, значит, его вес мог быть больше 200 тонн! На платформах видны два кондуктора, а находящихся в хвосте на фото не видно. Эти работники играли тогда очень важную и ответственную роль при обеспечении своевременного и правильного торможения состава – ведь тормозные площадки в те времена оборудовались механическими, винтовыми тормозами. И кондуктор в любую, самую холодную или жаркую погоду, был обязан включать тормоза поезда по сигналу главного кондуктора.
Эта ответственная работа выполнялась в начале военными железнодорожниками советского эксплуатационного батальона (8 ОЭЖДП), а затем, после обучения, и монгольскими специалистами, один из которых ныне здравствующий ветеран Улан-Баторской железной дороги, Почётный железнодорожник Монголии товарищ Н.Норджинсурэн.
Бывший кондуктор, а ныне Почётный железнодорожник МНР Н. Норджинсурэн в 1957 году и сегодня
Хорошо известно, что рабочее движение по первой в стране узкоколейной железной дороге было открыто уже 11 июля 1938 года, в день 17-й годовщины победы Народной революции. Сообщалось, что жители столицы и тысячи ее гостей, прибывших тогда специально со всех частей страны на всенародный праздник Наадам, торжественно встретили поезд с углём, открывший рабочее движение на первой в Монголии железнодорожной линии. Известны и фамилии настоящих героев Монголии, которые привели тот первый поезд на станцию Комбинат – это были красноармеец 8 ОЭЖДП машинист паровоза К.Ф. Королев – бывший работник локомотивного депо Красный Лиман Донецкой железной дороги, и помощник машиниста молодой монгольский рабочий и будущий Герой труда МНР Д. Шарав (оба на фотографиях ниже).
Этот день вошел в историю Монголии как день появления железнодорожного транспорта. В эти годы в Советском Союзе уже обучались 116 будущих монгольских специалистов-железнодорожников, а эксплуатация и окончание различных сопутствующих и дополнительных работ по трассе дороги выполнялась воинами 8 ОЭЖДП Особого корпуса железнодорожных войск Красной армии (ОКЖДВ). В парк первой монгольской железной дороги, согласно договорённости от 5 ноября 1937 года, было поставлено Советской стороной 14 паровозов 159-ой серии, 16 пассажирских вагонов, 70 грузовых вагонов и 9 цистерн. Предполагаю, что доставка всей этой техники от пограничной станции Наушки – это отдельная, очень интересная история, материала для которой пока найти не удалось. Но надо предполагать, что вся эта железнодорожная техника, а так же рельсы, стрелочные переводы и множество другого имущества, могли быть доставлены в Улан-Батор только в разобранном виде и только гужевым и автомобильным транспортом. Возможно, усилиями воинов того же 8 ОЭЖДП или каких-нибудь других советских воинских частей, специально назначенных для этой цели, возможно при помощи монгольской стороны. Вместе с добровольными помощниками в Монголии будем искать ответы на эти очень важные вопросы.
Железная дорога Улан-Батор – Налайх использовалась так же и для доставки рабочих в обе стороны, т.е. осуществляла в какой-то степени и пассажирские перевозки: факт, который даже попал на картину известного в своё время Советского художника.
А.И. Духанин. «Новая дорога». Около1940 года
Усилиями советских военных железнодорожников перевозки угля от шахты Налайха в столицу страны неуклонно возрастали. Если в 1927 году там было добыто всего 7 981 тонн угля, то через десять лет, в 1937-м, эта цифра возросла до 100 тысяч тонн, в 1939 -м году было добыто и перевезено на Улан-Баторский промкомбинат, Центральную электростанцию и другим потребителям почти 200 тысяч тонн угля. Это было в то время выдающееся достижение.
В дальнейшем до конца 30-х годов эксплуатация железной дороги и подвижного состава, а так же погрузочно-разгрузочные работы на станции выгрузки – Промкомбинат, выполнялись красноармейцами – железнодорожниками вместе с молодыми монгольскими специалистами, проходившими обучение и практику и в СССР, и в советском 8-м эксплуатационном железнодорожном полку (8 ОЭЖДП). Постепенно, к концу 30-х — началу 40-х годов, можно предполагать, что монгольских специалистов становилось всё больше во всех подразделениях узкоколейной железной дороги: появились свои путейцы, монтёры пути и мостовые мастера, связисты и диспетчеры, дежурные по станциям, разъездам и стрелочники, росло число и квалификация машинистов и помощников машинистов паровозов.
Машинист паровоза 159 серии наблюдает за сигналами главного кондуктора поезда
Чёткая и слаженная работа советских и монгольских железнодорожников, передача большого и значимого опыта в совершенно новой для Монголии отрасли промышленности – железнодорожном транспорте – большая, но совершенно забытая, особенно в России, самая первая страница плодотворного сотрудничества наших стран и народов в области развития железнодорожного транспорта.
8 ОЭЖДП, предположительно дислоцировавшийся во время строительства узкоколейной железной дороги Улан-Батор – Налайх в Улан-Баторе, в том числе во время военного конфликта на Халхин-Голе в 1939 году, состоял из трёх батальонов личного состава. Правда, необходимо оговориться, что все сведения об этой воинской части относятся уже к августу 1941 года – других пока нет.
Теперь о батальонах этого полка: это были путевой (строительный), численностью 905 человек, эксплуатационный, численностью 574 человека и хозяйственный (технический), имевший в составе 315 человек. Наименования батальонов, впрочем, могли изменяться, как и их количество. Поэтому назовём их ориентировочно. Офицеров в полку служило на тот момент 121 человек, красноармейцев и младших командиров – 1974 человека (без караульной команды, находившейся на станции Шилка). Командиром полка в 1941 году уже был другой опытный военный железнодорожник, 40-летний подполковник Д.Е. Остриков. В дальнейшем он блестяще проявил себя на фронтах Великой Отечественной войны.
Представление к награждению участника Гражданской войны (!) командира 11 отдельного эксплуатационного полка подполковника Острикова Дмитрия Евдокимовича к ордену «Отечественной войны» 1 степени за обеспечение бесперебойной эксплуатации фронтовых железнодорожных участков и личное мужество. 3 Белорусский фронт, 1945 год
Известны так же фамилии его ближайших помощников в 1941 году– это были начальник штаба майор В. Гусаков и комиссар полка — старший политрук В.Т. Черногуз, о котором так же удалось получить сведения о дальнейшей службе во время Великой Отечественной войны.
Представление к награждению заместителя начальника политотдела 6-го военно-эксплуатационного управления 3-го Украинского фронта подполковника Черногуза Владимира Тимофеевича орденом «Отечественной войны» 1 степени.1945 год
Пока не удалось найти фамилии воинов полка, мы не знаем, сколько именно и из каких батальонов трудилось красноармейцев на земляных работах при возведении насыпей и выемок земляного полотна, регуляционных и водоотводных сооружений, мостов и водопропускных труб. Нет и фамилий тех красноармейцев — железнодорожников, которые занимались укладкой пути, выгружали в Наушках, перевозили и собирали в Улан-Баторе упомянутую выше технику и имущество для новостройки, строили депо и другие сооружения дороги, эксплуатировали подвижной состав, учили будущих монгольских железнодорожников. Будем надеяться, что со временем удастся узнать хотя бы о некоторых участниках той, самой первой железнодорожной стройки в МНР. К сожалению, так же нет данных о безвозвратных потерях среди тружеников этой стройки, а они, видимо, были…
Теперь расскажем о технической оснащённости 8 ОЭЖДП, если в данном случае вообще можно говорить о технике. Лошадей в полку имелось всего 43. Инженерное имущество – 3 (Видимо, комплекта? Лопат? Носилок? Тачек? По комплекту на батальон? Пока догадки). Боевое имущество – 2 (Снова не понятно, что это означает: какое такое имущество? Ну не пушки же?). Автомобилей ЗиС-5 – 10 шт., автодрезин узкоколейных Уа – 2 шт., 5 прицепов к ним, и автодрезин типа СК – 2 шт. Все эти данные привожу без учёта караульной команды, находившейся на станции Шилка.
Автодрезина Уа
Автомобиль ЗиС-5
Автодрезина типа СК
Напомню читателю, что все данные по личному составу, его руководству и оснащению полка, относятся уже к августу 1941 года – данных периода стройки и конца 30-х годов, к сожалению, пока нет. В любом случае техническое оснащение полка, я думаю, впечатляет современника…
Интересный момент: во время пребывания полка на территории МНР семейным военнослужащим разрешалось привозить семьи к месту службы, и многие этим разрешением воспользовались. Есть данные о том, что в период вывода полка с территории МНР в конце 1941 года, выезжали 18 семей руководящего состава.
Предположительно в 1939 – 1941 годах полк, по мере передачи построенной узкоколейной линии монгольской стороне для дальнейшей эксплуатации и после устранения недостатков и недоделок, постепенно переместили всеми тремя батальонами на эксплуатацию и достройку восточной, построенной в 1939 году, железной дороги Союзной колеи Борзя – Соловьёвск – Баян-Тумэн. При этом одно большое подразделение 8 ОЭЖДП, численностью в 178 человек с пятью офицерами, до августа 1941 года находилось в Улан-Баторе с семьями, продолжая выполнять задачи, связанные с передачей дороги в управление монгольской стороне, а так же для выполнения работ по разгрузке поступающего угля из Налайха. На территорию СССР эта рота выводилась из Улан-Батора в августе 1941 года своим ходом через станцию Наушки.
На фото — предположительно процесс погрузки угля на станции Налайх в конце 30-х годов
Поезд с углём на мосту через реку Тола
Уже в декабре 1941 года полк, размещённый ранее на станциях Чингисийндалан (3-й батальон) и Хавирга (1 и 2 батальоны), выполнив свою историческую миссию в Монгольской Народной республике, был выведен на территорию СССР в распоряжение 2 ОЭЖДБр, в составе которой состоял. Его военная судьба ещё раз забросит на территорию Монгольской Народной республики, но это тема уже совсем другого рассказа.
Ещё раз хочу подчеркнуть роль 6 — 8 железнодорожных полков железнодорожных войск РККА, по сути открывших в Монголии эру развития железных дорог. Поэтому нужно вернуть память о её забытых строителях – красноармейцах – железнодорожниках, их командирах и первых работниках – монголах, тех, что со временем стали ведущими и самыми опытными специалистами отрасли железнодорожного транспорта Монгольской Народной Республики.
Первая узкоколейка действовала в Монголии целых 20 лет — до 1958 года. Её значение в становлении промышленности страны, особенно энергетики и в подготовке кадров для железных дорог Монголии, трудно переоценить.
Не перестаю себя ругать за то, что в 80-е годы, десятки раз проезжая по делам службы по автодороге от Улан-Батора в сторону Налайха на южные объекты и обратно, прекрасно понимая, что под горами хорошо видна, и не так уж далеко от дороги, бывшая узкоколейка, ни разу не пришла в голову мысль подъехать, посмотреть, сфотографировать на память хотя бы что-нибудь из земляных или водоотводных сооружений этого памятника железнодорожного транспорта Монголии! Искусственных сооружений тогда уже не было – были одни прогалы в насыпях. Спешка и непонимание того, что это история, мимо которой ездил, и которая никогда не повторится… Жаль. Так всегда бывает с молодыми: попробуем исправить ошибки молодости!
С.Лелеко
