История МОНГОЛИЯ СТАТЬИ ТОП

Не юбилейная дата истории Улан-Баторской железной дороги

Вспомнить ещё раз об истории строительства Трансмонгольской магистрали, точнее её самого протяжённого участка от Улан-Батора до Замын-Ууда, захотелось потому, что сейчас, в это самое время, плавно и тихо подошла очередная, совершенно не юбилейная дата – 67-летие с момента окончания её строительства 9 –м  отдельным железнодорожным корпусом (9  ОЖДК)  Советской армии и открытия движения поездов. Такие даты торжественно не отмечают, это так.

Но есть ещё одна причина, из-за которой мне – одному из многих бывших строителей железных дорог в Монгольской Народной Республике, захотелось рассказать жителям Монголии и строителям её новых железных дорог  об интересных фактах истории этой большой стройки, протяжённостью более 800 километров. Неизвестных, пожалуй, не только в Монголии, но и у нас. А всё потому, что буквально на днях мой старый друг и соратник по историческим исследованиям  из Музея истории железнодорожных войск России (Теперь он называется скромнее: «Выставочный зал» — увы…), Владимир Николаевич Петропавловский прислал  интересную статью об опыте строительства железнодорожной линии Улан-Батор – Замын-Ууд, вышедшую в журнале  «Транспортное строительство» в 1956 году. Авторы её – известные в прошлом военные инженеры, в то время офицеры Главного Управления железнодорожных войск Советской армии полковники С.В. Брыкин и В.А. Суворов, о которых, я думаю, есть смысл рассказать отдельно.

А ниже я позволю себе комментарии «из  ХХI века» как человек, способный сравнить, дать объективные оценки и сравнения  не только трудам советских людей 50-х и 80-х, но и монгольских строителей 2016 – 2022 годов. Думаю, что заинтересованному читателю это будет интересно, хотя мнения, конечно, субъективные. Сначала об авторах статьи.

Брыкин Серафим Васильевич (1905 – 1980 г.г.) – выдающийся инженер транспортного строительства СССР.  В 1925 году закончил строительный техникум и трудился на железнодорожных стройках. Закончил институт путей сообщений в 1932 году и поступил на службу в железнодорожные войска Красной армии. Служил на различных инженерных и командных должностях. Во время Великой Отечественной войны — в частях и соединениях железнодорожных войск Юго-западного, Воронежского фронтов  (начальник штаба ЖДВ  на обоих фронтах) и в Главном Управлении ЖДВ на инженерных должностях.  В послевоенное время – заместитель и главный инженер железнодорожных войск Советской армии. В период строительство Трансмонгольской магистрали – полковник,  зам. начальника — главный инженер ЖДВ СА , был  главным  куратором стройки.  Лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, генерал-майор технических войск.  Руководитель Центрального  научно-исследовательского института Министерства транспортного строительства (1957 – 1963 г.г.).  Позднее возглавлял кафедру МИИТа. Награждался орденами Красной Звезды – 3, Отечественной войны I, Красного Знамени – 3, медалями «За боевые заслуги», «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией», «За взятие Берлина», «За освобождение Праги», «За победу над Японией» и орденом Польши «Крест Грюнвальда» 3 степени. Удивительно, что  фамилии такого человека нет в Указе ВНХ МНР от  29.12.1955 года о награждении советских участников строительства Трансмонгольской магистрали!  Для меня этот факт пока необъясним…

Суворов Владимир Алексеевич (1914 – 1990 г.г.) – инженер-мостовик, в железнодорожных войсках Красной армии с июня 1941 года. Воевал на ряде фронтов (Сталинградский, Донской, Юго-Западный) в частях и соединениях на инженерных должностях. Отлично себя проявил при восстановлении искусственных сооружений. С 1945 года служил в Главном Управлении железнодорожных войск. Активный строитель и один из организаторов инженерного обеспечения строительства Трансмонгольской магистрали в 50-е годы. Полковник. Награждался орденами «Красная Звезда», «Знак Почета» и Боевого Красного Знамени МНР  — Указом ВНХ МНР от 29.12.1955 года, а так же медалями  «За боевые заслуги» (2 ), и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»

 

В статье этих знающих своё дело авторов кратко упомянуты  цифры основных физических объёмов работ, выполненных воинами 9 ОЖДК  и гражданскими специалистами СССР на этой стройке. Напомню для тех, кто забыл, что за 2 года строительства было выполнено земляных работ 12 миллионов кубометров, в том числе разработано (выемки и карьеры) 2,6 миллиона скальных грунтов.

Что  означает разработка скальных грунтов сообщу кратко: требовалось проложить железнодорожный путь, в том числе и в скальных выемках, а так же  добывать камень для нужд стройки для укрепительных работ и изготовления щебня. И сейчас, и тогда способ существует один: организация буро-взрывных работ с последующей разработкой разрыхлённого скального грунта, погрузкой его в автосамосвалы и вывозом в насыпь или отвал. Разумеется, при этом строители должны иметь буровую технику, компрессоры, взрывчатые вещества и, главное, опыт. В общем, не смотря на гораздо более совершенную технику в наше время, технология этой работы изменилась очень мало. К слову, в дорожном строительстве давно и широко применяются очень мощные и производительные машины – бульдозеры, имеющие почти всегда сзади оборудование рыхлителя. В те далёкие времена такой техники в Советском Союзе и МНР не было, но и сейчас – нужно сказать, большие объёмы скальных грунтов разработать рыхлителями всё равно очень проблематично: базальт и другие твёрдые породы в Монголии могут «покориться» только взрыву – могу подтвердить лично. И хорошо, что на современных железнодорожных стройках на юге Монголии, насколько я в курсе, скальных грунтов не попадается. Но знаю, что потребность в скальных грунтах для укрепительных работ на трассе Зуунбаян-Тавантолгой была, и камень каким-то образом военными строителями добывался. Поэтому могу сказать определённо, что новый участок УБЖД, который собираются строить своими силами для реконструкции трассы в районе Улан-Батора – «Ж.д. Богд Хаан», будет включать немало скальных грунтов разной категории, и к разработке их нужно быть готовыми.

Укрепительные работы в русле при строительстве одного из искусственных сооружений (водопропускной трубы) новостройки Зуунбаян – Тавантолгой мощением камнем – трудоёмкая, тяжёлая, но крайне важная работа. Чтобы её выполнить требуется добыть камень…

 

Упомяну ещё некоторые цифры из статьи С.В. Брыкина и В.А. Суворова. Они сообщали читателям, что объём железобетона (сборного и монолитного вместе), уложенного в построенные частями 9 ОЖДК капитальные искусственные сооружения (мосты, водопропускные трубы) составил 51,7 тысяч кубометров.

Много это, или мало, сейчас оценить очень сложно: проектные решения и технологии бетонных работ в 50-е годы и в настоящее время отличаются разительно. А цифра общего объёма железобетонных работ при строительстве железной дороги, к примеру, Зуунбаян – Тавантолгой мне не известна. Советские строители железных дорог, согласно проектным решениям 50-х годов, строили монолитные мосты – как правило, малые, а водопропускные трубы – из сборного железобетона. Позднее, в 70-е – 80-е годы и мосты разной длины так же строили из сборного железобетона – так было удобнее, потому, что не существовало мобильных бетонных заводов и средств доставки готового бетона на объект работ.

Трагедия на 559 километре Улан-Баторской железной дороги в июне 2020 года: водная стихия полностью уничтожила водопропускную трубу из сборного железобетона (на переднем плане), построенную, скорее всего, солдатами 17 ОЖДБР в 80-х годах по титулу «155 ИССО». Зато стоящий вдали правее малый мост из монолитного железобетона, построенный в 50-е годы воинами 9 ОЖДК, устоял. Причины подобных, часто повторяющихся в последние десятилетия трагедий – тема отдельного разговора, если это будет интересно монгольскому читателю.

 

Далее в статье авторы рассказали об организации земляных работ на объектах строительства, обратив внимание читателей на широкое использование прицепных скреперов Д-222 с ковшом, ёмкостью 6 кубометров, которыми выполнено более 40% всех земляных работ. Это дало большой экономический эффект а так же обеспечило достаточное уплотнение грунтов в насыпях. Для возведения невысоких (до 1,5 метра) насыпей, или нижних слоёв более высоких насыпей, на строительстве так же широко использовали бульдозеры с поперечной разработкой и транспортировкой грунта в насыпь.

Теперь попробуем рассмотреть эти важные вопросы технологии земляных работ, которая, не смотря на гораздо более современную и мощную технику сегодня, по своей сути никогда не менялась и вряд ли когда-нибудь изменятся. Потому, что возведение насыпей и разработка выемок может производиться только один раз изобретёнными технологическими способами. Это как Правила, которые создаются на века. А вот средства могут быть разными, в зависимости от множества факторов, возможностей, геологического строения грунтов, имеющейся техники  и даже климата.

Но обо всём по порядку: Скреперы, о которых упоминали авторы – это, конечно, анахронизм. Трактор, мощностью 80 – 100 лошадиных сил тянул за собой ковш, ёмкостью 6 кубометров, и самостоятельно загружался, соскребая грунт в ковш. При том,  управление ковшом было канатно-блочное, с помощью лебёдки.

Прицепной скрепер Д-222 в работе

 

Но при всём анахронизме такая машина, при не большой дальности возки грунта из резерва в насыпь по кругу или «восьмёркой», могла дать до 500 и больше кубометров в смену! Скреперы могли отсыпать и довольно высокие насыпи, а их пневмоколёса хорошо при этом уплотняли слой грунта. И отсыпали они именно слой нужной толщины – 20-30 сантиметров, которую машинист мог регулировать. Разумеется, эта машина предназначена только для работы в обыкновенных грунтах. В итоге, большинство насыпей равнинной части МНР примерно от Мааньта до Сайн-Шанда, и почти до границы с КНР, за некоторыми исключениями, возведены именно скреперами.

Спустя много лет в 80-е годы в наших батальонах механизации обязательно был взвод скреперов, но самоходных, значительно более мощных, гораздо более мобильных и производительных машин производства Могилёвского автозавода в Белорусской ССР. Им, правда, требовались специальные трактора-толкачи чтобы набор грунта был полным. Зато эффект от их использования был очень велик.

Самоходный скрепер Д-357П при отсыпке насыпи новой железной дороги Айраг-Борундур. Забор грунта из резерва – перевозка в насыпь. Производительность 800-1200 кубометров в смену при дальности возки меньше километра.

 

Этими машинами выполнено, видимо, до 40 – 50% всех земляных работ при строительстве железных дорог Салхит – Эрдэнэт, Багахангай – Багануур, Сайншанд – Зуунбаян, Чингисийндалан-Мардай и ряда других к объектам Минобороны СССР.

Не знаю почему, но в современной Монголии об этих прекрасных механизмах даже не упоминают: может быть, не знают? А ведь в Могилёве, насколько мне известно, до распада Советского Союза – главного потребителя самоходных скреперов в те времена, уже создали ещё более мощные и производительные самоходные скрепера. Машины, эксплуатация которых намного выгоднее и дешевле – если говорить об экономике – любых экскаваторных комплексов, которыми построены и строятся новые железные дороги в Монголии.

Теперь о бульдозерах. Землеройно-транспортных машинах, которых мне не удалось увидеть ни на одной фотографии строительства железной дороги Зуунбаян – Тавантолгой: может быть, просто не попадались? Тогда просто в двух словах: работа бульдозера по поперечной схеме – из резерва (превращаемого затем в широкую продольную водоотводную канаву) непосредственно в насыпь – самая производительная и дешёвая работа при отсыпке земляного полотна – в 50-х годах это понимали. Можете проверить сами, если есть желание. Автопогрузчик хорошая машина, подвижная, мобильная. Но гусеничный трактор она не осилит и разрабатывать плотный, хоть и не скальный грунт, не сможет. Это машина для работы в карьерах, содержания дорог, может быть планировки откосов и чего-нибудь ещё. Например, планировки резерва с превращением его в глубокую и широкую – метра 3 – 6 или больше, водоотводную канаву – как раз то, что нужно обязательно делать около насыпи, чтобы не происходило то, что произошло на 559 километре.

На этом не очень удачном снимке автора статьи бульдозер Д-687 Челябинского производства, мощностью в 108 лошадиных сил, работает таким способом. До 500 кубометров в смену под управлением одного солдата он давал. Разумеется, при подходящих грунтах, планировке  резерва, и насыпи с последующим уплотнением и поливом водой.

 

Далее в своей статье С.В. Брыкин и В.А. Суворов писали о технологии работы по подготовки рельсо-шпальной решётки (РШР), о доставке и раскладке рельсов и деревянных  шпал, о козловых кранах и способах крепления рельсов к шпалам – то, что до наших дней изменилось не технологически, а только технически. Сравнивать технику, применяемую сегодня на стройках Монголии с давними советскими машинами и механизмами не стоит. Авторы отмечали сложности с подачей балласта: в то время щебень изготавливали на собственных щебёночных заводах с комплексной механизацией производственных процессов. Основой механизации этих полевых заводов были передвижные камнедробильные агрегаты СМ-8 и СМ-9, приспособленные для изготовления щебня нужных фракций и оборудованные бункерами, сортировочными и транспортными устройствами. Агрегаты устанавливали обычно у специально уложенных временных тупиков для погрузки в полувагоны и хоппер-дозаторы. Аналогичные, но гораздо более современные и производительные комплексы, используемые строителями железных дорог в Монголии, мне приходилось видеть в видео сюжетах – так что и тут технологии изменить не возможно. Только техническое оснащение.

Щебёночный завод на 497 километре трассы. Подготовка готового щебня к погрузке экскаватором у специального тупика вблизи строящейся железной дороги

 

Для балластировки пути в течение только 7 месяцев, писали авторы, в путь было уложено 550 тысяч кубометров щебня собственного производства и, кроме того, 80 тысяч кубометров сортированного гравия. По протяжённости пути балластные материалы распределились следующим образом: 508 километров было забалластировано щебнем, 130 километров карьерным гравием и 75 километров сортированным гравием. Работы по балластировке пути проводились новейшей в то время специальной техникой.

Электробалластёр системы Бизяева в работе

 

Интересная информация в статье имеется и о технологиях строительства гражданских сооружений, промышленных и прочих объектах, относившихся к новой железной дороге – это всё сейчас принято называть «инфраструктура». Пусть так, но положительный опыт, как считали авторы, следует детально изучить, обобщить и сделать его достоянием всех строителей Минтрансстроя.

Строительство вокзала на станции Замын Ууд

 

По-моему, золотые слова! Но… у нас в России давно нет такого нужного в наше время Министерства, а монгольских строителей, как мне кажется, с этим опытом в то далекое время просто не ознакомили. Если они тогда были.

Так может быть, хотя бы сейчас есть смысл учесть в будущих планах дельные советы и рекомендации очень опытных инженеров железнодорожных войск прошлого? Для пользы дела строительства новых и реконструкции старых железных дорог в Монголии.

С.Лелеко,

ветеран железнодорожных войск России, член Российского «Общества друзей Монголии»,

член Тюменского отделения Российского военно-исторического общества (РВИО)