С.Лелеко
С окончанием второй мировой войны и полным разгромом вооружённых сил Японии наступил долгожданный мир. Для народов СССР наступило время масштабных проектов восстановления разрушенного войной народного хозяйства, в котором крайне важную роль играл железнодорожный транспорт. В этом деле государственной важности скорейшего восстановления разрушенных и разворота строительства новых железных дорог свою роль должны были сыграть железнодорожные войска. При том, что в послевоенное время всё ещё широко практиковалось использование на большинстве промышленных строек страны сотен тысяч узников ГУЛАГа, производственные возможности которых некоторое время должны были усилить военнопленные.
В условиях огромных материальных трудностей, испытываемых страной и полной разрухи в наиболее промышленно развитых в довоенное время огромных территорий, разорённого сельского хозяйства (спустя всего два года после окончания Великой Отечественной войны), правительство СССР всё-таки решило вернуться к довоенным планам освоения минеральных ресурсов своего верного восточного соседа и друга, для чего в Забайкалье снова были развёрнуты ГУЛАговские подразделения. Такое решение было принято секретным Постановлением Совета Министров СССР от 4 сентября 1947 года. Приказом МВД СССР «О строительстве железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор» было образовано новое Управление Строительства №505 под руководством генерал-майора инженерно-технической службы, уже хорошо известного тогда транспортного строителя и начальника Западного управления БАМа Ф.А.Гвоздевского. Он стал не только начальником строительства № 505 МВД, но и начальником ИТЛ (Наушки — Улан-Батор). Его заместителем назначили подполковника Д.В.Успенского, главным инженером стройки стал бывший главный инженер западного управления БАМ Н.К.Гельнер. Таким образом, сфера деятельности Сталинского ГУЛАГа впервые вышла за пределы территории СССР.
Отметим сразу, что вся будущая Трансмонгольская магистраль первоначальными решениями 1947 года вообще не просматривалась и так не называлась, и только позднее, уже в 1952 году, было решено продолжить стройку до китайской границы. На этой особенности железной дороги мы остановимся позднее. Упомянем ещё одну — имевшая одно цифровое обозначение 505, магистраль строилась и проектировалась как два протяжённых обособленных участка одной трассы совершенно разными ведомствами, соответственно, имевшими в своём распоряжении разную рабочую силу настолько, что впору вообще говорить о… разных железнодорожных стройках! Первый участок, протяжённостью 399 километров (по другим сведениям – 402), строители ИТЛ полностью закончили в 1950 году, о втором поговорим позднее.
Считается, что Улан-Баторская железная дорога (УБЖД) стала символом дружбы народов СССР, МНР и КНР и послевоенного сотрудничества СССР и МНР, и это, разумеется, на тот момент так и было. Не смотря на то, что монгольская земля тогда, образно говоря, была обильно полита кровью тысяч советских и иностранных заключенных – строителей первого участка трассы. Не умели тогда, к сожалению, вести строительство не только железнодорожных линий, но и всего коммунистического будущего, без подневольной рабочей силы. Работы по изысканию и проектированию всей этой линии были начаты ещё в 1947 году (1).
Природно-климатические и географические условия первого участка были сложные. Трасса пролегала через горные зоны с сильно пересеченным рельефом. Необходимо было преодолевать участки вечной мерзлоты. Дорогу пересекали множество оврагов и рек, в том числе Орхон, Еруу, Хараа, Баян-Гол и другие. Для их преодоления потребовалось возвести более 300 искусственных сооружений, включая большие мосты. Максимальный уклон линии — 0,018, а минимальный радиус кривых — 350 метров(2).
В любом случае, даже при некоторых расхождениях в цифрах в разных источниках, силами советского «спецконтингента» СУ-505 ГУЛЖДС НКВД в 1947–1949 годах был сооружен первый участок железной дороги, протяжённостью в 402 километра. Потрясающий результат, учитывая весьма слабую техническую оснащённость этих строителей, очень плохое их бытовое и всякое иное обеспечение.
Не буду слишком отвлекаться на всем хорошо известные факты об образовании в 1949 году Улан-Баторской железной дороги (АО УБЖД) с местонахождением в городе Улан-Баторе, про акции и их распределение, капитале и условиях различных соглашений. Кредиты и вообще деньги – вопрос не моего исследования – читатель, если захочет, прочитает об этом самостоятельно. Не касается нас пока что и хозяйственная деятельность АО УБЖД – нас интересуют люди, строившие Трансмонгольскую магистраль, и их труд. А вот с этим-то как раз самые большие сложности – никто в системе ГУЛАГ не озаботился сохранить какие-нибудь списки, документы, приказы. А если они и есть в каких-нибудь архивах, то никто не знает где. Незаботливые там трудились руководители…
В период строительства у заключённых в ходу был термин «Монголлаг», хотя такого лагеря в ГУЛЖДС НКВД никогда не существовало. Известно, что в составе строительства №505 были образованы два лагерных отделения. Одно из них (Северный лагерь) располагалось в районе станции Сухэ-Батор (восемь километров от советско-монгольской границы), а второе (Южный лагерь) — близ Улан-Батора. Немного повторюсь снова, напоминая читателю, что первоначально в них в общей сложности работали около 10 тысяч заключённых. А уже к весне 1948 года численность контингента «Монголлага» была доведена до 40 — 45 тысяч человек, и даже по некоторым сведениям до 80 тысяч, из которых примерно 20 тысяч или немного больше были японскими военнопленными. Сведения, опять-таки, взяты из открытых источников, в том числе и монгольских, которые уточнить или проверить сейчас невозможно (3). Думаю, что и раньше положение было такое же – ГУЛАГ – есть ГУЛАГ. Жаль.
Поэтому из этой скудной, всем известной информации невозможно, разумеется, увидеть не только человека – заключённого, в том числе японца или бывшего власовца, но даже руководителей лагерного звена, или лагпунктов (отрядов?), о местонахождении которых тоже почти ничего не известно. Нет сведений о людях этой стройки и на многочисленных сайтах, посвящённых Сталинской эпохе и лагерной «Империи ГУЛАГ».
Значит, придётся немного посоображать, глядя на карту северной Монголии и железнодорожного участка Наушки – Улан-Батор, чтобы понять с какими трудностями и какие именно физические объёмы по видам работ этим строителям пришлось выполнить – ведь никакой информации на эту тему найти невозможно. В отличие, к слову, от южного участка – от Улан-Батора до китайской границы: но это — забегая немного вперёд. Поэтому километры – километрами, а объёмы земляных работ вполне можно сравнить с объёмами, выполненными такими же тружениками ГУЛАГа перед Великой Отечественной войной – до станции Наушки. Потому, что природные условия, можно с уверенностью сказать, там примерно идентичные. Значит, если на трассе Улан-Удэ – Наушки, протяжённостью в 253 километра, вручную выполнили 9,3 миллиона кубометров земляных работ и 536 тысяч кубометров балластировочных, то логично предположить, что на участке Наушки – Улан-Батор, протяжённостью в 402 километра объёмы работ могли быть около 15 миллионов кубов грунта, а так же 852 тысячи кубометров уложенного балласта. При том, что подневольного народа, кто вспомнит цифру, имеющуюся в первой главе этой книги, на обеих стройках было примерно одинаковое количество. Сегодня просто невозможно себе представить, какое напряжение сил требовалось этим плохо кормленным и так себе одетым людям, чтобы выполнять эти невообразимо тяжёлые земляные работы. Но они эту задачу выполнили.
Скальная выемка на перегоне Давааны – Эмэлт сегодня выглядит очень красиво на фото выдающегося монгольского фотомастера Батхурэла. Объем – могу предположить, не менее полумиллиона кубометров, и всё — труды тружеников ГУЛАГа. Конечно, вместе со специалистами по буровзрывным работам. Но остальное-то вручную! Ездим – и не думает об этом…
Повторю на всякий случай: цифры эти – приблизительные, принятые по аналогии с практически таким же участком на союзной территории, который, правда, был значительно короче. Но, раз пока не найдены действительные, реальные цифры физических объёмов, можно оценить их труды цифрами ориентировочными. Которые, конечно, впечатляют…
Что ж, вспомним тогда тех руководителей, о которых известно хотя бы что-то. Сначала об упомянутом выше главном руководителе 505 стройки.
Генерал-майор инженерно-технической службы Ф.А. Гвоздевский.
Гвоздевский Федор Алексеевич родился в 1901 году в городе Калач Воронежской области, генерал-майор инженерно-технической службы (1944), выдающийся советский руководитель крупных железнодорожных строек в Сибири и на Дальнем Востоке. После окончания гимназии участвовал в Гражданской войне, воевал в составе Первой конной армии, член РСДРП(б) с 1918 года. После окончания Московского института инженеров транспорта в 1932 году направлен на Кавказ начальником строительства рудовозной линии широкой колеи Дарг-Кох—Алагир.
Затем с августа 1938 — начальник БАМпроекта (Москва). В апреле 1939, руководя БАМ проектом, стал заместителем начальника Управления железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке. В годы Великой Отечественной войны руководил строительством оборонительных рубежей, затем строительством железнодорожной рокады Сталинград-Саратов (1942 год), сданной на 5 месяцев раньше намеченного срока и обеспечившей переброску войск к Сталинграду. В мае 1943 назначен начальником исправительно-трудовых лагерей и строительства № 500 НКВД СССР (Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань), крайне важного в случае необходимости проведения военной операции на Дальнем Востоке. В 1947 он начальник строительства железной дороги Тайшет—Братск—Усть-Кут, а с 1947 по 1951 годы ещё и начальник ИТЛ и строительства № 505 МВД Наушки — Улан-Батор. В 1951году он становится первым заместителем начальника Главпромстроя МВД СССР, затем возглавляет эту могучую структуру. С апреля 1955 — руководитель второго отделения Главного управления Министерства среднего машиностроения СССР. С 1957 на пенсии. Автор многих смелых инженерных решений и проектов, талантливый инженер и руководитель. Дважды лауреат Сталинской премии в области строительства. Награждён 6 орденами и медалями СССР, а так же орденом Сухэ-Батора МНР. Умер в 1962 году и похоронен в Москве.
Теперь о том руководителе, который сменил Гвоздевского.
Генерал-майор Л.С. Буянов — начальник строительства №505
Буянов Леонид Сергеевич родился в 1911 году. Служил в системе НКВД СССР. В 1940 году — начальник I -го отдела Главного транспортного управления НКВД СССР, майор государственной безопасности, заместитель начальника Главного транспортного управления НКВД СССР, майор. В 1944 году — заместитель начальника Главного управления исправительно-трудовых лагерей железнодорожного строительства, полковник государственной безопасности. С 1944 по 1950 годы — народный комиссар — министр внутренних дел Коми АССР, полковник, затем комиссар государственной безопасности — генерал-майор. С января 1951 по апрель 1953 — начальник Управления строительства № 505 МВД СССР, одновременно заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР. Руководил в этот период строительством железной дороги от госграницы СССР (ст. Наушки) до ст. Улан-Батор силами заключённых ГУЛАГ, расположенных в МНР. 1951 — 1953 — генеральный директор акционерного общества «Совмонголметалл», затем снова начальник Управления строительства № 505 МПС на территории СССР. Сведений о наградах МНР нет. Имел государственные награды СССР – ордена «Красная Звезда» и Отечественной войны I степени.
Известно, что заместителем начальника этой стройки был назначен подполковник Д.В. Успенский а главным инженером – бывший главный инженер западного управления БАМ Н.К. Гельнер. Нет сведений в интернете ни о них самих, ни о том, оставались ли эти два заместителя при обоих руководителях. Впрочем, думаю, что и этого достаточно.
Можно с уверенностью сказать, что у этих руководителей стройки были неплохие помощники, но фамилии их, к сожалению, найти крайне сложно. Имею в виду начальников лагерей, лагпунктов, инженерно-технический персонал. Только благодаря исследованиям монгольских историков удаётся узнать хотя бы кое-что об этом. К примеру, есть сведения о том, что участок железной дороги между станциями Зуунхараа и Мандал (83 километра) строил контингент заключённых 126-го отряда (или всё-таки, лагпункта – вопрос) второго лагерного отделения (Южный лагерь). Из этого монгольского источника известно так же, что в составе этого отряда были, в основном, люди со сложной судьбой — предатели, служившие в карательных подразделениях СС и Зондеркомандах (3). Сколько было всего отрядов, или лагпунктов (терминология у российских и монгольских исследователей немного различается), сведений нет. Но если применить испытанный метод аналогии, то думаю можно предположить, что их количество в составе железнодорожной стройки №505 могло быть, исходя из упомянутой цифры в 83 километра, приблизительно пять, или чуть больше. Не забудем, что примерно такие же лагпункты или отряды строили и другие объекты в МНР, о которых упомянем далее.
Предположительно группа заключённых – строителей неизвестного лагпункта в скальной выемке. МНР, около 1949 года.
Вспомним и примерно 20 тысяч японских военнопленных: они так же немало потрудились в составе специального лагеря или отряда, подчинённого, видимо непосредственно управлению 505 стройки, на участке от советской границы до 250 километра магистрали, где сейчас предположительно находится станция Унэгт УБЖД(4). Не ясно, правда, на каких именно работах японцы использовались; скорее всего, на самых тяжёлых – земляных. Каков был режим в их лагере, сколько японцев осталось после завершения этой стройки в живых, где хоронили умерших, тоже не известно.
За время работы на территории МНР силами заключённых строительства №505 была построена не только железная дорога до Улан-Батора, но и десятки социальных объектов на станциях (здания больниц, школ, почты, телеграфа), множество служебных зданий и сооружений на своём участке магистрали, проложены многокилометровые участки асфальтированных автомобильных дорог. С января 1951 года заключённые строители приступили к строительству и эксплуатации предприятий по добыче и переработке оловянных и вольфрамовых руд на монгольской территории – т.е. всего того, что не входит в нашу тему, но характеризует размах строительства «материально-технической базы социализма» в Монгольской Народной Республике силами советских заключённых(4). Такой вот печальный факт.
Какие именно лагпункты (отряды?) что сооружали почти известно. Тут думаю уместно привести факт, когда-то меня поразивший. Но не сразу, а когда появился интернет, и когда стало возможным понять то, что видел своими глазами зимой 1986 года. Тогда не смог сообразить, что находился и работал рядом с самым настоящим лагпунктом, одним из пяти (?) на строительстве №505. Думаю, что об этом моменте стоит рассказать подробнее, не смотря на явное нарушение хронологии рассказа.
В конце 1985 года наша 17 отдельная железнодорожная бригада (17 ОЖДБр) получила задачу начать строительство нового железнодорожного моста на главном ходу Трансмонгольской магистрали. Место это между Дарханом и Сухэ-Батором – рядом со станцией Еруу (Ероо, как мы говорили), а новый железнодорожный мост через одноимённую и, как казалось, совсем небольшую речку, нужно было начинать строить с отсыпки высокой насыпи с бермой левобережного подхода. И эта задача была поставлена нашему 136 отдельному батальону механизации (136 ОЖДБМ), в котором я служил главным инженером. Тут же трудился личный состав мостового батальона – бил сваи под опоры и, короче говоря, мы на неслабом морозце начали кое-как трудиться без какой-либо подготовки, в зиму.
Но я не об этом процессе сейчас, а о том, что находясь однажды на действующем пути у старого железнодорожного моста, который уже лет 35 или больше ждёт, чтобы им кто-то занялся и капитально отремонтировал, привёл в рабочее состояние, я случайно обратил внимание на некую замкнутую территорию приличной площади в форме квадрата рядом с высокой насыпью старого моста со стороны станции, но на левом берегу. Это сейчас мне абсолютно понятно, что там находился лагпункт (отряд?) строителей этого моста, предусмотрительно расположенный именно на противоположном от станции берегу, на не заливаемом разливами реки, ограждённом высокими дамбами, месте. Тогда только удивился немного.
Левее от центра внизу на фото из Гугла прекрасно видно расположение лагпункта безвестных строителей железнодорожного моста через реку Еруу в форме квадрата. Думаю, что сооружение приблизительно 1947 – 1948 года, не позже.
Мне издали были видны остатки какого-то двигателя: может быть, от электростанции, или ещё чего. На этой территории было много снега, и я туда не полез, любопытства не проявил. Понятно, что у строителей этого моста были какие-то механизмы для забивки свай, сами сваи из чего-то сделанные, материал для опалубок, ограждения котлованов, насосы, подъёмные механизмы и, безусловно, какие-то руководители, инженеры, геодезисты. Кто-то откуда-то в своё время привёз туда по построенному участку железной дороги строителям этого моста металлические пролётные строения, до сих пор находящиеся на месте и, возможно, вполне пригодные к эксплуатации. Конечно, это лишь предположение автора – не более. Возможно, пролётные строения собирали на месте – кто знает. А след от всего этого был только один – вот эти остатки какого-то двигателя…
Ещё одно фото из интернета, на котором строители Трансмонгольской магистрали занимаются укладкой пути. Судя по виду, одежде и обуви, а так же наличию поодаль человека в форме офицера, скорее всего тоже не очень свободные люди…
И ни об одном человеке, там работавшем, мы ничего не знаем. Правда, в том же монгольском источнике упоминается одна фамилия заключённого строителя железной дороги – Пётра Ухтомцева, к строительству моста через Еруу отношения не имевшего. Если верить этому источнику, то лишённый звания Героя Советского Союза П.Ухтомцев трудился на 505 стройке в 126 отряде, строившем участок железной дороги Зуунхара – Мандал, протяжённостью по современным данным в 83 километра(3). Вот такой единичный факт, подтверждения которому на сайте «Подвигнарода.ру», разумеется, нет. Буду рад, если кто-то, прочитав эти строки, чем-то сможет помочь вернуть из небытия и полного забвения хотя бы несколько фамилий строителей этой железной дороги.
По этим рассказам, почти былинам, превратившимся со временем в некую разновидность монгольского эпоса об отдельных, возможно мифических, героях-беглецах из лагерей 505-й стройки, в Монголии, как оказалось, сняты кинофильмы, и не один. К сожалению, ни одного из них автору смотреть не приходилось. Поэтому ни в коем случае не берусь оценивать, правда пишется об этих людях и их подвигах во время Великой Отечественной войны, или нет, и существовали ли они в действительности. Никаких документов на этот счёт мной пока не найдено, а есть только один источник упомянутого монгольского историка Д.Мунхбата. Особенно хочется верить автору, когда он рассказывает читателю о жестоком режиме, порядках и взаимоотношениях между бывшими Героями и настоящими предателями и врагами родины, содержавшимися и работавшими вместе(3).
Нет ничего конкретного и на тему деятельности отдельных лагерей или лагпунктов с заключёнными японскими военнопленными, а так же бывшими власовцами: пока всё это разговоры и беллетристика, не подтверждённая документами. Это был ГУЛАГ – этим всё сказано.
Очень бы хотелось иметь сведения о тех, кто выжил, вернулся, которым повезло: хотя бы их списки удалось найти. Но пока не везёт! Будем надеяться.
В рассказах о строителях первого участка 505 стройки конца 40-х — начала 50-х годов незаметно возникает новое военно-строительное соединение МВД. При этом не известна хотя бы ориентировочная дата прибытия или формирования в МНР 15 отдельной военно-строительной дивизии МВД СССР. Не ясно где именно использовалась и какова была рабочая сила в этом соединении, что именно этим соединением было построено, и другие вопросы. Известно только, что 15 ОВСД МВД СССР состояла из отдельных железнодорожных военно-строительных батальонов (ОЖДСБ МВД), и к этой дивизии мы вернёмся немного позднее.
Итак, в 1949 году строительство первого участка Трансмонгольской железной дороги было, в основном, закончено. Начато рабочее движение поездов и образовано советско-монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД). Известно, что тогда же ему передали первый проложенный участок Трансмонгольской магистрали, а так же ранее построенные отрезки путей. Но каких именно путей, о каких именно их «отрезках» вели речь автор этой фразы, к сожалению, пока не ясно (4).
7 ноября 1949 года произошло историческое событие для Монгольской Народной Республики – прибытие первого поезда из СССР. Это стало поистине всенародным праздником, и зафиксировано на многочисленных фотографиях того времени. А 20 декабря 1950 года железная дорога Наушки — Улан-Батор протяжённостью 399 (402, по другим сведениям) километров была сдана в постоянную эксплуатацию.
Тысячи людей с нетерпением ожидали прибытия первого поезда на станцию Улан-Батор 7 ноября 1949 года. Видны немало советских и монгольских военных… Фото из Интернета.
Прибытие первого поезда на станцию Улан-Батор 7 ноября 1949 года. Фото из Интернета.
Дальнейший ход стройки, если изучать имеющиеся источники, продолжает немного удивлять из-за неясных современнику моментов. К примеру, считается, что «…в сентябре 1952 года в целях развития экономических и культурных связей между СССР, МНР и КНР было заключено соглашение между этими странами о строительстве железнодорожной линии Улан-Батор — монголо-китайская граница (Замын-Ууд)»(3). Значит получается, что Трансмонгольская магистраль, как таковая, в начале и не задумывалась как трасса, протяжённостью в 1100, а по некоторым сведениям 1115 километров?
Но не только этот момент вызывает вопросы: не совсем понятны причины странной задержки строительства дороги в течение целых двух лет – с 1950 по 1952 год. Есть источники, объяснившие этот момент просто – «…сил у МВД оказалось недостаточно, в связи с чем в 1953 году было принято решение о передаче стройки железнодорожным войскам»(3). Там же раскрывается интересная версия о неких колебаниях «вождя народов» товарища И.В. Сталина относительно продолжения строительства железной дороги до границы с КНР. Якобы у него были тогда сомнения в отношении Мао Цзэ Дуна, поскольку в 1949–1950 годах еще не была определена позиция китайского руководства по отношению к формам общественного устройства. В это время некие биографы Сталина отмечали, что он даже называл китайского лидера «редиской — снаружи красный, а внутри — белый». Не было ясности у руководства СССР в отношении руководителей КНР и по их взглядам в отношении Монголии: исторически в Китае Внутреннюю и Внешнюю Монголию считали китайскими территориями. Поэтому руководство СССР и сам И.В. Сталин опасался построить дорогу во вред себе и Монгольской Народной Республике. Не известно доподлинно так это было, или не совсем, но в то время на территории МНР царила вполне «братская дружба» всех трёх народов, и многочисленные рабочие и другие китайские специалисты успешно трудились на большом количестве объектов в столице МНР и, видимо, в других районах страны.
Так, или иначе, задержка в продолжение строительства железной дороги, причём весьма существенная, была.
Отметим, что именно тогда китайские специалисты построили немало различных объектов, в том числе ТЭЦ и капитальные мосты в стране. Всем известный «Мост дружбы» в центре Улан-Батора – тот самый всем известный автодорожный путепровод через железнодорожные пути, тоже построен китайскими рабочими и инженерами в то время. Сравнительно недавно, насколько известно автору, реконструированный монгольскими мостовиками.
Дружеская встреча и совместный отдых в долине Толы семей советских, монгольских и китайских специалистов и рабочих в 50-е годы.
Есть непроверенные сведения о том, что и большой автодорожный мост через Керулен у Багануура тоже построен китайскими мостостроителями. Не исключено, что они в какой-то степени так же были причастны и к продолжению строительства железной дороги в сторону границы с КНР, но это пока только версия, ничем не подтверждённая.
Автодорожный мост через р. Керулен, построенный в 50-е годы китайскими мостостроителями.
Т.е., надо понимать так, что в начале у СУ 505 сил было достаточно – даже 80 тысяч заключённых бывало, а потом вдруг что-то произошло не понятное. При том, что на объектах строительства уже присутствовало довольно мощное военно-строительное соединение, упомянутое выше – 15 ОВСД МВД СССР (командир – полковник Р.В. Россыпайло), о численности которого сведений не найдено. Известно только, что дивизия эта имела батальонный состав — отдельных железнодорожных военно-строительных батальонов (ОЖДВСБ МВД) МВД СССР в её составе было 23 и один – отдельный автомобильный батальон (20 ОАВТБ МВД). Известны номера этих батальонов: 6, 7, 8, 9, 10, 11, 13, 21, 23, 24, 35, 37, 40, 50, 55, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128.(4). Кто были хотя бы командиры этих батальонов, какие производственные задачи выполняли в составе этой дивизии в МНР и сколько их выполнили, тоже пока не известно.
Именно эти строительные батальоны МВД и стали основой для формирования отдельных железнодорожных батальонов, вошедших в четыре отдельные железнодорожные бригады нового, 9-го отдельного железнодорожного корпуса, который получил задачу продолжить строительство железной дороги до границы с КНР. Возможно, тогда только эта магистраль и стала именоваться Трансмонгольской…
Список литературы и источников
- Историко-генеалогический словарь-справочник «Номерные строительства». Строительство №505.http://www.defree.ru/publications/p01/p38.htm#0677
- . «О последних годах жизни некоторых бывших советских военных — заключённых 505-й стройки». Д.Мунхбат, директор Центра монголоведения Монгольского Национального университета, г. Улан-Батор. Монголия. Этот же материал на сайте http://asiarussia.ru/articles/12593/
- Третьяков В.Г. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е – 1990-е годы)» http://static.freereferats.ru/_avtoreferats/01002610012.pdf Докторская диссертация.
- В.Н. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по производственной деятельности и дислокации частей и соединений 9ЖДК. Архивные материалы, документы и фотоматериалы. Москва, музей ЖДВ РФ. Фонд 9 ЖДК.
