Сейчас, пожалуй, читателю трудно себе представить положение на востоке Монгольской Народной Республики после окончания военных действий и подписания документа о прекращении военных действий с Японией. Сказать, что обстановка на границе с Манчжоу-Го в 1939 году и позднее была напряжённой, почти взрывоопасной, требовала высочайшей бдительности и готовности Советских и Монгольских войск дать отпор зарвавшемуся агрессору – значит, ничего не сказать. Поэтому хочу вкратце напомнить читателю, возможно не слишком политкорректные для кого-то сегодня моменты тогдашних советско – монгольско – японских взаимоотношений. Но что было – то было, и обижаться нам на нашу общую историю нет никакого смысла.
В соответствии с межправительственной договорённостью войска РККА в составе специально сформированной 17 армии и приданных ей соединений и воинских частей были оставлены на территории МНР для отражения возможной повторной агрессии со стороны японской Квантунской армии.
Среди приданных 17 армии соединений в МНР присутствовали и части железнодорожных войск – присутствовали всё время до начала боевых действий летом 1945 года и позднее. Разумеется, состав группировки часто менялся для выполнения очень серьёзных задач транспортного обеспечения 17 армии, подготовки новых железнодорожных коммуникаций театра будущих военных действий, исходя из выводов руководства СССР, изложенных ранее в закрытых документах(1).
Насколько это было правильно и дальновидно – расскажем в этой главе.
Итак, конец 1939 года. Как уже сказано выше, воинские части, имевшие дислокацию на территории СССР — 68 отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон (68 ОСПЖДБ), 4 отдельный железнодорожный полк (4 ОЖДП), часть подразделений 9 ОЖДП и строительные подразделения НКПС с Забайкальской железной дороги были постепенно выведены на территорию Союза — работы первой очереди, в основном, были завершены. Но недоделок и, в особенности, новых планов по увеличению пропускной способности, содержанию и развитию создаваемой транспортной системы востока МНР с учётом постоянной угрозы с востока, было очень много, и кому-то эти планы нужно было претворять в жизнь. Командование постоянно занималось ротацией частей и соединений железнодорожных войск в интересах обороны нашей страны и её союзника.
Напомню фон происходивших в то время событий: уже шла 2 мировая война. В Европе Гитлер уже почти расправился с Польшей, а Красная армия совершила освободительный поход в западную Белоруссию в соответствии с Советско-Германским договором о ненападении.
В Китае бесчинствуют японские захватчики – там давно шла настоящая, кровопролитная война – именно её ряд учёных совершенно справедливо считают началом 2 мировой. На монгольско-китайской границе сосредоточены большие военные силы Японии. Для чего – советскому и монгольскому руководству было ясно, что бы кто не говорил и не писал сегодня из «продвинутых» юных историков.
Япония в это время активно занималась – что очень важно для оценки обстановки того времени, развитием, модернизацией и усилением пропускной способности бывшей КВЖД на участке Цицикар – Ханлар – Далай-Нур; последняя — на границе с СССР, вместе с другим, так же стратегически важным участком – Таоань – Халуун-Аршан. Т.е., практически у самых границ СССР и МНР японская императорская армия имела отличные железные дороги с выгрузочными станциями – поясняю для тех, кто не в курсе, или считают японцев мирными и «пушистыми». Это ли не прямая, неприкрытая угроза?
Поэтому для дальнейшего и скорейшего развития транспортных коммуникаций в интересах обороны НКО и НКПС издали приказ № 09/с-4-ц от 19 января 1939 года о строительстве военно-полевой узкоколейной железной дороги. Планы контрмер советского командования было кому выполнять: напомню читателю о 86 отдельном строительно-путевом железнодорожном батальоне (ОСПЖДБ), прибывшем в сентябре 1939 года на станцию Баян-Тумэн со станции Борзя и выполнявшем работы второй очереди строительства. Именно этот батальон, оставленный на территории МНР, и начал первым строительство узкоколейной железной дороги южнее Баян-Тумэна. К сожалению, пока не найдено сведений о том, когда именно работы были начаты и что конкретно успели построить воины этого батальона, поскольку на территории МНР эта воинская часть находилась не долго, и согласно приказу ОКЖДВ № 002 от 16.01.1940 года была возвращена на место постоянной дислокации — на станцию Слюдянка(2).
Не просто уследить сегодня, спустя 79 лет после происходивших событий, за перемещениями воинских частей железнодорожных войск в интересах выполнения производственных, а вернее сказать, предполагаемых задач стратегического развёртывания войск РККА и МНРА, на этом крайне опасном для обороны обоих стран направлении! Тем не менее, находим сведения, тоже ранее совершенно засекреченные, о прибытии 15 июня 1940 года из 2 отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады ( 2 ОЭЖДБр), которая дислоцировалась на станции Чита Забайкальского ВО, на станцию Баян-Тумэн в помощь воинам 8 отдельного эксплуатационного железнодорожного полка (8 ОЭЖДП) ещё одной воинской части — 1 ОЭЖДП (командир полка майор А.М.Соколов) (2).
Личный состав полка немедленно приступил к завершению работ второго этапа строительства №76 совместно с уже частично перемещённым из Улан-Батора на восток 8 ОЭЖДП, а так же включился в процесс строительства узкоколейной железной дороги.
К сожалению, отсутствуют пока хотя бы некоторые сведения о начале этой, весьма протяжённой (более 500 километров) стройки ( в том числе и по 86 ОСВЖДБ), и о возможном участии в ней 8 ОЭЖДП. Пока ничего не знаем и по объёмам работ по земляному полотну, водоотводным и регуляционным сооружениям, искусственным сооружениям, верхнему строению пути, гражданским сооружениям. Известна только общая протяжённость узкоколейной 750 мм. колеи железной дороги – 536 километров, состоявшей из двух участков, начинавшихся от станции Баян-Тумэн широкой колеи. Правда, нам ничего не мешает хотя бы сегодня, очень приблизительно, но оценить возможный объём земляных работ на этой трассе. Принимая за основу, к примеру, ориентировочную цифру пикетного объёма земляных работ на аналогичной узкоколейке – Улан-Батор – Налайх. Если читатель помнит, то ориентировочная цифра пикетного объёма там у нас составила примерно (подчеркну!) 1240 кубометров грунта. Думаю вполне допустимо в нашем случае принять цифру 1000 кубов, и тогда простое умножение даст нам цифру, очень впечатляющую любого современного строителя железных дорог: 5 миллионов 360 тысяч кубометров грунта! Вдумайся, читатель: наши воины за два года смогли переместить такой значительный объём земли, предполагаю, что, в основном, вручную, и создали очень важную для обороны узкоколейную военно-полевую железную дорогу, чем внесли до сих пор никак не оценённый вклад в победу СССР и МНР над Японией!
А официальное решение по этой стройке в виде Постановления ГКО будет принято только в 1942 году. Так часто случалось в то сложное время: строительство начинали, получив приказ вышестоящего руководящего органа…
Поэтому расскажем о том, что удалось узнать об этой малоизвестной и крепко позабытой стройке, поскольку практически ничего до сих пор не известно ни о её роли в победе над Японией в 1945 году, ни о её многочисленных, совершенно безвестных до сего времени строителях и эксплуатационниках, а так же их руководителях, которых было много тысяч человек – сейчас даже трудно сосчитать. Эту узкоколейку ни разу не упомянул ни один из многочисленных авторов военных мемуаров, написанных в послевоенные года. Такая ли она была бесполезная, эта дорога?
Для начала изучим наградные документы руководителей, которые удалось найти – они часто очень многое говорят и о человеке – командире, и о трудах его подчинённых.
Если о командире 8 ОЭЖДП подполковнике Острикове Дмитрии Евдокимовиче читатель уже узнал ранее, то о майоре Соколове Алексее Михайловиче могли бы рассказать его наградные документы. К сожалению, на сайте «Подвиг народа» среди многих страниц «соколовых», Алексея Михайловича Соколова найти не удалось, хотя в ряде представлений на награждения других командиров периода Великой Отечественной войны попадается подпись командира 21 ОЖДБр полковника Соколова. Не ясно, конечно, тот это Соколов, или нет. Причин такого факта может быть множество, и о них тут рассуждать вряд ли стоит.
А вот по сменившему его майору С.Г. Яблонскому информации гораздо больше. Тем более, что он командовал 1 ОЭЖДП до 1944 года, сделал очень много чего полезного для подготовки будущего ТВД в транспортном отношении, да и офицером и человеком, похоже, был грамотным, талантливым и удачливым.
Первая награда командира 1 ОЭЖДП майора С.Г. Яблонского, ранее гражданского инженера-железнодорожника, представленного к награждению орденом «Красная Звезда», но получившего орден «Знак Почёта» именно за успешные труды его полка на узкоколейной трассе востока МНР — очень весомая награда страны за отличную службу.
Узнаём, что опытный железнодорожник Яблонский Серафим Григорьевич, трудившийся с 1924 года паровозным машинистом, дежурным и начальником станции, затем поездным диспетчером, после окончания ВУЗа в 1927 году получил назначение на должность помощника командира батальона по технической части в формировавшийся 1 ОЭЖДП. Именно этот полк стал для молодого офицера родным, именно проходя в нём по служебной лестнице, получая десятки благодарностей и денежных премий, Яблонский достиг отличных результатов в служебной деятельности. В 1938 году он командир батальона, а в 1939 назначен начальником штаба полка. В 1941 он сменил майора Соколова на должности командира части и продолжил отлично служить на территории МНР.
Узнаём, что его подчинённые успешно занимались эксплуатацией и содержанием построенной железнодорожной линии Борзя-Баян-Тумэн – т.е., в первую очередь, доставкой множества грузов для войск 17 армии, а так же выполнили ещё одну, но крайне важную задачу, о которой мало где вообще можно узнать и прочитать. Его подразделения блестяще и, видимо быстро, справились со строительством военных городков – землянок для размещения не только батальонов своего полка, но и других частей железнодорожных войск, прибывавших позднее для усиления группировки военных железнодорожников. Возможно, были построены и городки — землянки для семей офицеров и вольнонаёмных, если такие были. Ведь на территории МНР тогда было «мирное время». Факт наличия военных городков в землянках на тысячи военнослужащих неплохо виден на ранее секретной карте тех лет.
Так что подписавший представление на награждение своего подчинённого командир 2 ОЭЖДБр военинженер 2 ранга Брезгин точно знал, что на такого опытного и делового командира можно положиться в полной мере, и вывод он сделал однозначный: «За особо успешную работу по повышению боеготовности полка…» С.Г. Яблонский достоин высокой награды.
В апреле 1941 года в помощь 1-у и 8-у полкам из Биробиджана в Баян-Тумэн прибыл 12-й отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк (12 ОСВЖДП), подчинённый Управлению ВОСО(2). Цель его прибытия была ускорить работу по строительству узкоколейной железной дороги в направлении государственной границы на востоке МНР, в соответствии с вышеупомянутыми прогнозами развития ситуации и ожидаемыми боевыми действиями с Японией. Известна штатная структура полка, что может быть интересно для современного читателя, интересующегося историей.
Согласно штата 1938 года № 13/900, общая численность личного состава полка была 1018 военнослужащих и 5 вольнонаемных работников. Полк имел два строительно-восстановительных батальона трех ротного состава (две путевые и одна мостовая роты в каждом), эксплуатационную и техническую роты, а также полковую школу для подготовки специалистов(3). Снова не известно, сколько именно и какие работы успели выполнить воины этого полка на строительстве новой узкоколейной железной дороги Баян-Тумэн – Тамцак-Булаг в восточном направлении, и Баян-Тумэн — Баян-Уул (Ульдзя) – в западном всего за два месяца. По-видимому, в связи с началом Великой Отечественной войны планы вышестоящего командования изменились, и 12 ОСВЖДП уже в конце июня того же года был возвращён в распоряжение Управления ВОСО Дальневосточного фронта в город Биробиджан (2). Немного позднее след за ним последовал, как уже упоминалось, и 8 ОЭЖДП .
Можно с уверенностью предположить, что все упомянутые воинские части, приступая к строительству этой узкоколейной железной дороги, ничего, кроме приказа и, может быть, какого-нибудь чернового плана этой новой трассы, не имели. Проектное задание по этой уникальной, но такой малозаметной железнодорожной стройке, было выдано только Постановлением ГКО СССР № 1890 «О проектировании железной дороги линии Баян-Тумэн -Тамцаг-Булаг — Хамарадаба с ветвями Дзун-Булак — Угольные копи и Тамцаг-Булаг – «Яковлевский городок», принятым лишь 6 июня 1942 года.
Названия, как мы теперь понимаем, этих пунктов, придуманные и написанные советскими спецами, далеки от правильного звучания по-монгольски, да и сомнительно, что в то время в районе большинства этих станций и разъездов были какие-нибудь населённые пункты. Но есть уточнённый перечень станций будущей дороги: Чойбалсан — Ундур — Дзун-Булаг, Сухэ-Батор (Тамцаг-Булаг) – в юго-восточном направлении, т.е. в сторону государственной границы с Китаем, и Чойбалсан — Баян-Тумэн — Ульдзийту — Баян-Уул (Ульдзя) – в северо-западном. Т.е., Чойбалсан, как географическая точка на карте, в то время километров на 30 не совпадала с местом расположения конечной станции союзной колеи Баян-Тумэн, что можно объяснить только наличием построенной в это же время по приказу командования Забайкальского фронта так называемой круговой железной дороги вокруг станции Баян-Тумэн, которая использовалась в качестве полевой фронтовой базы частей и соединений 17 армии, а затем и Забайкальского фронта в 1945 году.
Приведём фрагмент карты железной дороги имени В.М.Молотова издания 1941 года. Точнее схему её юго-восточной части на территории МНР со всеми остановочными пунктами, и рассмотрим её внимательно.
К этой магистрали узкоколейная железная дорога относилась до 1956 года. Хорошо виден участок, в то время ещё не достроенный на северо-западе – от станции Ульдзуйту до конечной — Ульдзя, примерно 145 километров. Схематичность этого рисунка легко понять, сравнивая с фактическим местоположением только двух станций, скорее разъездов, на крупномасштабной военной карте местности, расположенной выше (рис. 1). Имею в виду станции Баин-Булак и Сумбур. Много странных для монгольского языка названий, придуманных строителями явно без помощи монгольской стороны.
И не смотря на ударные темпы и относительно меньшие объёмы земляных работ по сравнению с дорогами нормальной колеи, трудиться нужно было ещё немало.
В ряде источников записана известная фраза: «…в этом же году усилиями советских военных дорога вступила в строй». Кто и с какой целью писал эти слова просто не понятно: чтобы построить 536 километров даже узкоколейной железной дороги требуется времени намного больше, чем полгода! Поэтому в 1942 году эту железную дорогу строить закончили, а начали ещё, скорее всего, в конце 1939 года или в начале 40-го.
Начало Великой Отечественной войны на создаваемой сети железных дорог востока МНР ознаменовалось новыми, очень важными для страны организационными решениями, в результате чего группировка железнодорожных войск там резко изменилась по составу и подчинённости. По состоянию на 20 декабря 1941 года в Баян-Тумэне уже дислоцировалась сформированная там же Директивой НКО СССР от 28 января 1941 года ( № орг/5/520555) летом 1941 года 8 ОЖДБр(4). Бригада находилась в подчинении Управления ВОСО Забайкальского округа, затем фронта с августа 1941 года. В составе управления бригады было 83 офицера, а командир бригады был участник Гражданской войны и опытнейший военный железнодорожник полковник Е.И.Пирогов. В годы Великой Отечественной войны 47 ОЖДБр, которой затем командовал 47-летний полковник Ефим Иванович Пирогов, покрыла себя неувядаемой славой, отличившись на фронтах при заграждении и восстановлении разрушенных фашистами советских железных дорог, а её командир много раз получал самые высокие правительственные награды, включая ордена «Красная Звезда», «Трудового Красного Знамени», «Ленина» и множество боевых медалей. Сведений о наградах МНР нет.
В составе бригады было пять отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, один отдельный батальон механизации железнодорожных работ, две эксплуатационные железнодорожные роты и военно-почтовая станция, сформированные по Мобилизационному плану 1941 года (МП-41).
Очевидно, что руководство Управления железнодорожных войск (УЖВ) и Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) имело стратегическую задачу — срочно закончить строительство узкоколейной железной дороги на востоке МНР, чтобы войскам РККА, в случае необходимости вести оборонительные боевые действия, можно было быстрее провести развёртывание частей и соединений 17 армии на огромных просторах восточных степей нашего единственного союзника.
Расскажем кратко обо всех воинских частях этой, в будущем много раз отличившейся на фронтах Великой Отечественной войны, бригады.
22 отдельный восстановительный ж.д. батальон (ОВЖДБ) сформирован 20 августа 1941 года на станции Суджик-Ундур только что построенной железнодорожной линии Борзя-Баян-Тумэн по МП-41 на базе 9 ОЭЖДП. Численность – 1082 человека. Уже 10 октября батальон передислоцировался ближе к месту производства работ – на станцию Улаан-Цирик, на участок строительства разъезд №17 – Ст. Тамцаг-Булаг. Выполнял, по-видимому, весь комплекс работ по строительству узкоколейной железной дороги на своём участке, включая здания, сооружения, линии связи и водоснабжения – где-то тут сейчас находится Матад. 7 июня следующего, 1942 года выведен в составе своей бригады на станцию Иркутск, Восточно-Сибирского ВО. Командир батальона капитан Антропов Илья Николаевич. В годы Великой Отечественной войны в звании «майор» этот офицер Указом ВС СССР награждался орденом «Красная Звезда», медалью «За освобождение Варшавы» в 1945 году. Служебная карьера не выяснена.
23 ОВЖДБ сформирован 8 августа 1941 года на станции Баян-Тумэн ЗабВО по МП-41 на базе 9 ОЖДП. Численность – 1036 человек. Какой именно участок выделяли для производства работ пока не известно, но личный состав батальона успешно выполнял сложные работы по балластировке пути на порученном участке в осеннее — зимних условиях, а командир батальона старший лейтенант Лукин Владимир Васильевич блестяще себя проявивший при выполнении задач по строительству этой дороги, был награждён медалью «За трудовое отличие».
Батальон выведен в составе своей бригады на станцию Алапаевск УрВО 7 июня 1942 года.
61 ОВЖДБ сформирован 1 августа 1941 года в 21 ОЖДБр по МП-41 в городе Улан-Удэ ЗабВО. Численность – 1099 человек. Затем 15 августа переведён в подчинение 8 ОЖДБр и дислоцировался на станции Цайдамин строящейся узкоколейной железной дороги, выполнял весь комплекс путевых работ на полученном участке. 1 апреля 1943 года эта воинская часть оказалась уже на Западном фронте, на станции Вязьма. Всё это время ей командовал капитан Пивоваров Николай Иванович, отличившийся уже при восстановительных работах на фронте и получивший орден «Красная Звезда» в 1943 году.
62 ОВЖДБ так же сформирован в городе Улан-Удэ для 8 ОЖДБр 1 августа 1941 года по тому же Мобилизационному плану (МП-41). Численность – 1109 человек. Уже 15 сентября батальон прибыл по новой железной дороге на станцию Баян-Тумэн, на место своей дислокации, и приступил к выполнению поставленных задач. Сведений о порученных участках, видах и объёмах работ, порученных этому батальону, пока не найдено. 10 декабря 1943 года уже числился в составе 43 ОЖДБр и находился на станции Бологое.
Командиром батальона всё это время был капитан Мизецкий Константин Афанасьевич, за годы Великой Отечественной войны выросший до подполковника и получивший правительственные награды — ордена «Красная Звезда», «Красное Знамя», «Отечественной Войны 1 степени» и многими медалями.
63 ОВЖДБ. Сформирован в городе Улан-Удэ 21 ОЖДБр 1 июля 1941 года по Мобплану 1941 года (МП-41). Численность – 1134 человека. С 1 августа – в Баян-Тумэне, прикомандирован к 8 ОЖДБр, затем вышеупомянутой Директивой НЖДВ переименован в 54 ОВЖДБ. С 11 августа 1942 года дислоцировался на строящейся станции Адун. Выполнял производственные задачи на порученном участке. В марте 1943 года уже в составе железнодорожных войск РККА находился на станции Вязьма.
Командир батальона 35-летний старший лейтенант Юрлов Филимон Иванович, неоднократно отличившийся со своим батальоном при восстановительных работах на фронтах Великой Отечественной войны. До конца боевых действий во время Великой Отечественной войны Ф.И. Юрлов вырос до подполковника, получил орден «Отечественной Войны» 2 степени и боевые медали.
22 отдельный батальон механизации ж.д. работ (ОБМЖДР) сформирован на станции Баян-Тумэн 10 августа 1941 года в 8 ОЖДБр. Численность – 589 человек. Выполнял земляные работы на объектах строительства узкоколейной железной дороги. Данных о наличии, типах и количестве землеройной или другой техники в этом батальоне не найдено. С 7 июля 1942 года выведен на станцию Иркутск, Восточно – Сибирского военного округа. Командир батальона (1941-1946 г.г.) капитан Григорьев Иллиодор Фомич. Данными о карьере этого офицера автор не располагает.
9 отдельная эксплуатационная ж.д. рота (ОЭЖДР) была сформирована на станции Баян-Тумэн для 21 ОЖДБр (ст. Харанор) 10 августа 1941 года, и уже 15 августа была перемещена в пункт своей дислокации.
43 ОЭЖДР, была сформирована в один день с 9-ой ротой для 8 ОЖДБр. Численность — 276 человек. Личный состав роты занимался временной эксплуатацией построенных участков УЖД, доставкой грузов по всем участкам строящейся железной дороги используя узкоколейный подвижной состав. Количество паровозов, дрезин, вагонов всех типов, к сожалению, не известно. Весь подвижной состав вместе с локомотивами были оставлены после окончания стройки для использования в интересах воинских перевозок в составе сформированной в это же время 49 ОУЖДБр. 7 июня 1942 года рота уже дислоцировалась на станции Иркутск.
В составе 8 ОЖДБр так же была сформирована 2809 военно-полевая почтовая станция и лазарет. Всего личного состава в 8 ОЖДБр, включая офицеров управления бригады, было 6504 человека. И только о нескольких офицерах, и только сегодня, читатель узнает, читая эту статью. Не справедливо…
О чём никогда не писали…
Иногда в глубине прошедших лет хорошо забытое никогда не вспоминается. Но это же не означает, что того, или иного события не было. Вот и в истории, далеко не полной, разумеется, скоростного строительства очень важной для обороны узкоколейной железной дороги на востоке МНР, тоже есть моменты, на которые сегодня ответить просто невозможно или очень трудно. Но ведь ответ, безусловно, есть. О чём я пишу – сейчас поясню.
Всматриваясь в схему узкоколейных дорог, построенных в 1942 году, видим, что юго-восточное направление проектировщики когда-то выбрали не зря – именно к границе и вдоль её, в случае чего, требовалось подвозить войска и всё, что им было необходимо для снабжения в случае начала боевых действий. Конечная станция Тамцак-Булаг в 281 километре от Баян-Тумэна, все промежуточные станции и разъезды читатель легко увидит на схеме. И для размещения войск удобно – есть даже ответвление на юг (ст. Дзун-Булак). Там были построены и погрузочные рампы, и укрытия для войск, устройства экипировки, полевые склады — т.е. обширный район дислокации войск прикрытия границы был вполне обеспечен в транспортном отношении, хотя тяжёлую технику, как мне кажется, на узкоколейном подвижном составе перевозить было, всё-таки, проблематично.
Но вот направление на северо-запад стоит рассмотреть пристальнее: куда оно вело, все эти многочисленные станции, разъезды и путь, протяжённостью 222 километра, куда?
С какой целью именно туда воины 8 ОЖДБр построили к 1942 году железную дорогу (конечная станция Ульдзя, судя по карте-схеме. Но кое-где упоминается некая станция Халхан – где это, имеет ли отношение к этой УЖД?), если туда же была в это же время построена и автомобильная дорога(6)?
На эти вопросы ответов, по крайней мере, в российском информационном пространстве, включая массу военно-исторических сайтов и мемуаров и журнал МО РФ, до сих пор нет. Возможно, что-то на эти темы есть в монгольском интернет-пространстве и, со временем, удастся проявить это «белое пятно». Но тут возникает серьёзная проблема с незнанием монгольского языка и отсутствием пока действенной помощи в этих поисках.
А я как автор, позволил себе немного развить эту хорошо забытую тему своими предположениями, по-моему очень смахивающими на истину. Хотя, разумеется, любой человек, близкий к истории вообще, а так же к истории геологических открытий в восточной Монголии, в частности, всегда имеет возможности меня поправить. Я даже жду с нетерпением таких поправок!
А пока что привожу только «голые факты».
В довоенные времена на территории МНР по согласованию с властями в то время ещё никем не признанной, кроме СССР страны, работали советские геологи. Искали и находили вместе с монгольскими начинающими геологами множество природных богатств, которые рано или поздно начинали добываться, обеспечивая и стране и её соседу определённые выгоды. Поскольку автор не геолог, а просто дилетант, пользующийся сведениями из интернета, то метод ссылки на интересующий вопрос будет вполне оправдан, и читатель тоже сразу поймёт, о чём речь. Вот цитата из статьи «Геолого-промышленные типы вольфрамовых месторождений Монголии»(7).
«Большая часть запасов вольфрама в Монголии заключена в штокверковых и грейзеновых месторождениях, характеризующихся бедными рудами. Имеются также мелкие по запасам, но богатые по содержанию триоксида вольфрама жильные месторождения и комплексные оловянно-вольфрамовые россыпи, часть из которых в 1943-1979 гг. отрабатывалась открытым (Чулун-Хуриэте, жильная часть месторождения Югодзырь, россыпи Баин-Мод и Большой Лог) и подземным (Бурэн-Цогто, Их-Хайрхан) способами».
На этой цитате остановимся: по нашей железнодорожной теме в этой статье мы больше ничего не почерпнём, но пояснения, конечно, требуются. Очевидно, что примерно с 1943 года на этой территории началась добыча ранее разведанных запасов вольфрамовой руды, хотя по приведённым географическим названиям этих территорий твёрдо судить о том, что именно туда наши войска построили железная дорогу, довольно сложно. Но есть конечная станция Ульдзя, территория сомона с одноимённым названием и территорией, богатой этим минералом – это не тайна(8). Для чего мог быть нужен этот металл во время Великой Отечественной войны советской тяжёлой промышленности, предполагаю, может догадаться каждый, более-менее знакомый с понятиями «бронебойный снаряд» или вообще – «броня». А в чём, собственно говоря, дело? Неужели в СССР не добывали тогда подобную руду? Отвечаем – добывали. На Кавказе тогда было единственное месторождение и комбинат в Тырныаузе, которые в 1942 году оказались захваченными Вермахтом. И этот фактор мог оказаться критическим для оружейной, и вообще тяжёлой промышленности СССР – поставки по «Ленд-лизу» от США в то время ещё оборотов не набрали, да и в дальнейшем в номенклатуре товаров и сырья вольфрам или его руда не просматривается. А в МНР такая руда – пусть, возможно, бедная, или ещё какая-то, но была, и её начали разрабатывать. Но ведь её нужно было каким-то образом транспортировать и везти очень далеко, чтобы применить по назначению. Как понимает читатель, всё, выше изложенное, пока что только догадки, предположения, почти что домыслы, автора. Тем более, что месторождение на советском Кавказе вскоре было отвоёвано и снова начало использоваться. Известно так же, что в это тяжёлое время советские геологи нашли дополнительные источники подобных руд в Средней Азии.
К слову, есть немало публикаций научных статей, опять же в интернете, настоящих, наверное, даже маститых учёных-геологов, которые о монгольских вольфрамовых рудах даже не упоминают. Как будто их и не было – и это просто поразительно! Есть, правда, и такие мнения, не допускающие даже тени сомнений, как вот это: «…В Монголии был и единственный доступный СССР в годы войны промышленный источник вольфрама, самого тугоплавкого металла на Земле, без которого было невозможно делать снаряды, способные пробить броню немецких «пантер» и «тигров»(9). Но высказывали их, всё-таки, не профессионалы, и истина, скорее всего, где-то посредине.
Так были ли вообще поставки вольфрамовой руды из МНР в СССР в 1943 году, или не были? Если были, то сколько и как долго? Вот и висят эти важнейшие вопросы в воздухе уже без малого 77 лет, и ответа на них, похоже, никто и не ищет. То, что они важнейшие, сомнений нет – ведь руда эта могла стать в тот момент одним их серьёзных факторов повышения оборонной мощи изнемогающей в неравной борьбе с фашизмом советской страны и Красной армии. И ещё одним, практически не упоминаемым даром монгольского народа, ещё одним неоценимым вкладом в общую нашу победу. Хотя возможно я и ошибаюсь…
С.Лелеко
Перечень сокращений
РККА – Рабоче-крестьянская Красная армия. Название вооружённых сил СССР в 20-е – 40-е годы.
ОКЖДВ – Особый корпус железнодорожных войск, выполнявший производственные задачи по развитию железнодорожной сети СССР на Дальнем востоке в 30-е – годы по начало 1941 года.
НКГБ – Народный комиссариат государственной безопасности СССР.
НКПС – Народный комиссариат (Министерство) путей сообщения СССР.
ГУВВР НКПС — Главное Управление военно-восстановительных работ НКПС СССР.
УВВР – Управление военно-восстановительных работ. Создавались на каждом фронте, иногда их было не одно, а несколько, в зависимости от объёмов выполняемых задач в полосе фронта. В них включались под единым командованием и железнодорожные соединения и подразделения НКПС.
УЖВ – Управление железнодорожных войск РККА.
ЖДК, ОЖДК – железнодорожный (Отдельный) железнодорожных корпус РККА (СА).
ЗабВО – Забайкальский военный округ.
ЗабФ – Забайкальский фронт в 40-е годы.
УрВО – Уральский военный округ.
ВОСО – органы военных сообщений РККА, осуществляющие руководство передвижением войск на железных дорогах, водных и воздушных путях сообщений.
ЦУП ВОСО – центральное Управление военных сообщений КРРА.
МП-41 – Мобилизационный план 1941 года развёртывания войск СССР в случае начала войны.
ДС, Зам ДС – начальник станции, заместитель начальника станции в НКПС (МПС) СССР.
ОЖДБр – отдельная железнодорожная бригада.
ОЭЖДБр – отдельная эксплуатационная железнодорожная бригада.
ОЭУЖДБр – отдельная эксплуатационная узкоколейная железнодорожная бригада.
ОЖДП – отдельный железнодорожный полк.
ОЭЖДП – отдельный эксплуатационный железнодорожный полк.
ОСВЖДП – отдельный строительно-восстановительный железнодорожный полк.
ОСПЖДБ – отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон.
ОВЖДБ – отдельный восстановительный железнодорожный батальон.
ОБМЖДР – отдельный батальон механизации железнодорожных работ.
ОЭЖДР — отдельная эксплуатационная железнодорожная рота – во все времена.
Литература и источники (Глава о строительстве УЖД)
- http://militera.lib.ru/research/gorkov2/04.html (Док. №№ 76-105. Не позднее 19.08.1940 г.)
- В.А. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по дислокации частей ОКЖДВ в период 1939-1941 годов. Архивные рукописные документы, не вошедшие в книгу об истории ОКЖДВ. Москва, музей ЖДВ РФ. Фонд ОКЖДВ.
- Н.В. Старостенков. «Железнодорожные войска России» Книга II. Глава 4.3. «Участие Железнодорожных войск в обеспечении боевой деятельности Красной Армии (1929–1940 годы)». http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/14.html
- «Ведомость железнодорожных частей Красной Армии по состоянию на 20 декабря 1941 года». Приложение № 2 к постановлению ГКО СССР № 1095сс от 3 января 1942 года.
- «Подвиг военных строителей-железнодорожников». Статья в газете «Забайкальская магистраль». А. Ведмидь, 20 сентября 1999 года.
- В.Г.Третьяков. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в 1890-е — 1990-е гг.» . Диссертация на соискание учёной степени доктора исторических наук, стр. 186. г. Иркутск.
- «Геолого-промышленные типы вольфрамовых руд Монголии». https://oborudka.ru/handbook/701.html
- Ю.Н.Кручкин. «Русско-монгольская энциклопедия», 2015 г., стр.654
- «Экономическая помощь союзников СССР». А.Валько, www.proza.ru
- «Элита Советской армии: из неопубликованных воспоминаний артиллерийского офицера (1941-1952)». Полковник Х.А.Лобанов о трудностях и особенностях размещения войск 17 армии на востоке МНР в 1945 году. http://p0litkurs.blogspot.com/2017/05/blog-post_11.html
- «Лунинско-Казанцевский метод работы на железнодорожном транспорте». https://www.irgups.ru/news/o-puteycah-vszhd-v-period-velikoy-otechestvennoy-voyny https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=688147&archive=2011.04.13
- 12. Журнал боевых действий 124 стрелковой дивизии. 1945 г. Архив ЦАМО, фонды 340-370.
