С. Лелеко
Улан-Баторская железная дорога, построенная советскими строителями более 60 лет назад, практически полностью исчерпала свои возможности по модернизации с целью увеличения пропускной способности. Судя по материалам прессы и многим интервью руководящих работников Монголии, в обозримом будущем УБЖД будет большим трудом справляться с постоянно увеличивающимся грузопотоком. Поэтому проблематично надеяться на эффективную её работу при ожидаемом росте грузопотока с учётом увеличения транзита между КНР и Россией. Вместо многолетних разговоров, планов и решений на бумаге, нужно конкретно заниматься реконструкцией примерно 400 километров, а скорее всего всей магистрали, с устройством второго главного пути.
Эта задача возникла не вчера, но проблема не решается. Более того, имеется большая потребность в срочном строительстве новых железных дорог в других районах страны. Правительство уже приняло немало решений по началу этих строек, которые всегда поручаются зарубежным подрядчикам. Происходит типичное «распыление» — хочется всё и сразу. Года идут, а итог всё время один и тот же – дороги не строятся или почти не строятся!
При этом не понятно, кто именно в Монголии занимается разработкой ТЭО, проектов дорог, смет, контролем за выполнением всех этих разнородных, но очень важных задач. В конечном итоге всё это поручается зарубежным исполнителям, качество, достоверность, правильность (соответствие действующим в Монголии Правилам, нормам и технологиям) и – главное — стоимость работы которых оценить, по-видимому, весьма не просто. Именно тут, по-моему, заложены основы коррупционных схем по удорожанию и не законному обогащению иностранных фирм и органов Монголии, под «прикрытием» которых они работают.
Думаю, стоит, всё-таки, внести ясность и в вопросы классификации железных дорог Монголии, поскольку есть основная, стратегическая линия — УБЖД, успехи работы которой – это стабильность страны и устойчивость экономики. И все прочие – начатые и проектируемые к будущим месторождениям полезных ископаемых, которыми уже владеют полностью или частично крупные воротилы мирового бизнеса. Железные дороги к этим объектам, к примеру, на юге или на севере Монголии – это, всё-таки, их головная боль в первую очередь.
Но есть отдельный вопрос и по строителям железных дорог в Монголии – тоже полностью зарубежным. Контроль за строгим и точным выполнением ими всех технологических и проектных решений, фактической стоимости выполненных работ, предполагаю, так же сомнительный. За 27 лет, прошедших после вывода с территории МНР 17-й отдельной ордена Боевого Красного Знамени МНР железнодорожной бригады Советской армии, в стране так и не создали систему собственного дорожного строительства, хотя возможности для этого были и есть сегодня, особенно на фоне роста населения и наличия множества трудовых ресурсов.
Предполагаю, что было бы не лишним рассмотреть соответствующим органам Монголии Проект, находящийся далее. Именно для решения данных проблем.
ПРОЕКТСОЗДАНИЯ ОСНОВ ОТРАСЛИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ В МОНГОЛИИ
Цели проекта:
- Создание основ монгольской Государственной системы транспортного строительства, последующего наращивания производственного потенциала отрасли и обеспечение в перспективе полной самостоятельности в дальнейшем развитии сети железных и автомобильных дорог страны.
- Обеспечение полной прозрачности и подконтрольности соответствующим органам страны всех средств бюджета, которые будут направляться Правительством на цели дорожного строительства.
- Воспитание собственных кадров руководителей, ИТР, механизаторов, водителей дорожного строительства, различных специалистов-мостовиков и др. специалистов.
Задачи проекта:
Создание базы данных о наличии в стране и за её пределами специалистов, необходимых для укомплектования штатных должностей в строительные подразделения первого формирования Управления строительства (УС).
Это означает:
- Нужно установить через государственные органы городов, аймаков и сомонов наличие специалистов, необходимых для работы на штатных должностях УС в качестве машинистов экскаваторов (помощников), бульдозеров, скреперов, трактористов, машинистов грунтоуплотняющих катков, крановщиков (помощников), водителей-профессионалов, компрессорщиков, бетонщиков, слесарей-ремонтников, специалистов по гидравлической аппаратуре, и других специалистов строительных и дорожных специальностей, пригодных по состоянию здоровья, квалификации и возрасту к работе на строительстве железных и автомобильных дорог и имеющих такое желание.
Возможно привлечение желающих через Центры занятости населения (Военные комиссариаты по месту жительства) для первоначального обучения, в дальнейшем работы (военной службы в создаваемой воинской части) или повышения квалификации.
- Создание штатного расписания строительных подразделений УС (воинской части железнодорожных войск Монголии) для выполнения земляных работ, мостостроения, ремонта и обслуживания машин и механизмов, подбор руководящего (командного) и инженерного состава служб, определение места дислокации Управления строительства (воинской части) и выделение места расположения и дислокации.
Это означает следующее:
Предполагаю, что первое Управление строительства (УС) и Учебный центр (УЦ) Министерству развития дорог и транспорта целесообразно создать совместно с Министерством обороны страны, при положительном решении Правительства или Президента Монголии, по следующим причинам:
— Минобороны Монголии располагает офицерскими кадрами инженерных специальностей, знакомыми с эксплуатацией, ремонтом и обслуживанием инженерной техники и понтонно-мостовых парков, состоящих на вооружении Российской и, предполагаю, Монгольской армии. Выпускники Тюменского ВВИКУ 2017 года (4 офицера) — не совсем те специалисты, которые требуются на железнодорожном строительстве, но для начала, именно они смогут стать первыми командирами подразделений и самого УС и УЦ. Могут быть привлечены и другие военные специалисты инженерных специальностей. Целесообразно будет пригласить опытных специалистов-строителей железных дорог, которые изъявят желание помочь в становлении этой системы в качестве инструкторов, из Российской Федерации – такие люди найдутся.
— В Российской армии имеется военная академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А. В.Хрулёва, расположенная в Санкт-Петербурге, в составе которой находится кафедра железнодорожных войски Высшее военное училище железнодорожных войск (входящее в систему упомянутой академии), в которых можно проводить обучение будущих монгольских специалистов в этой области.
— Штатное расписание Управления строительства (УС) по образцу воинской части (отдельного батальона механизации, строительного батальона) так же разработать проще, учитывая опыт железнодорожных войск России (СССР). Это командир (начальник) УС, 3-4 заместителя — управление (штаб – возглавляет начальник штаба – заместитель командира УС, обязанности излагать не буду – они известны) в составе служб – главный инженер (заместитель командира УС) с 3-4 инженерами и техниками – геодезистами, производственниками, экономистом. Заместитель командира по технической части — возглавляет техническую службу, отвечает за наличие и состояние техники, узлов и агрегатов, ремонт и техническое обслуживание всей техники, обеспечение новой и отремонтированной техникой, и т.д. Заместитель командира УС по тылу, отвечает за наличие и правильное использования техники тыла, наличие продовольствия, питание, вещевое обеспечение, размещение личного состава, наличие и обеспечение горючим, ГСМ и правильным их расходованием, и прочее. Потребуется так же Служба горючего, вещевая и финансовая служба, при необходимости, бухгалтерия.
Штатные должности военных – как в армии Монголии: командир – подполковник. Заместители – майоры. В Российской армии в настоящее время восстановлена должность заместителя командира части по воспитательной работе – штатная категория – майор. Считаю, что очень правильно!
В состав штаба на правах отдельной службы (отдела) может войти упомянутый выше Государственный центр планирования, анализа и экспертизы всей информации и технической документации по любым проектам железных дорог, планируемым к строительству в Монголии, штат которого целесообразно разработать заинтересованным органам Монголии (Возможно использование и гражданских специалистов).
По опыту формирования подобных воинских частей в Советской и Российской армиях необходимо будет сформировать УС (отдельный батальон механизации, или строительный) в составе:
— 1 – 2 рот механизации (механизмы: экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры и грунтоуплотняющая техника) в количестве примерно 40-50 человек механизаторов (в зависимости от наличия техники) в каждой + 4 офицера и старшина в каждой роте,
— 1 автомобильной роты (автосамосвалы карьерные, транспортные и хозяйственные машины, прицепы-трейлеры для перевозки техники) примерно 80-90 человек + 5 офицеров и старшина роты,
— 1 мостовая рота — задача «второй очереди» — автомобильные краны разных типов, в т.ч. с навесным оборудованием для забивания свай, плавучие копры, наплавные плашкоуты для забивки свай на воде, тракторы, специальные и транспортные автомобили, самоходные копровые агрегаты, компрессоры и другое мостовое имущество) примерно 80 человек + 4-5 офицеров и старшина,
— 1 техническая рота — подвижные мастерские на автомобильном ходу для технического обслуживания и текущего ремонта строительной и мостовой техники, агрегатов и инструмента, автомобильный кран — примерно 40 человек + 3 офицера и старшина.
Итого, личного состава в подразделениях УС: офицеров, с учётом штаба – 30-35, прапорщиков – 15 — 20, солдат и сержантов – примерно 400 — 500 человек. Это – минимум, без деталей.
Разумеется, говоря о создании воинской части (отдельного батальона) следует иметь в виду, что он должен быть укомплектован ОБЯЗАТЕЛЬНО СОЛДАТАМИ И СЕРЖАНТАМИ КОНТРАКТНОЙ службы, прошедшими подготовку, желательно отслужившие в армии и имеющими некоторые навыки обращения с техникой, желающими подписать контракт, сроком на пять лет. Для остальных путь на службу лежит через Учебный центр.
Со временем такую государственную систему, при необходимости, можно будет вывести из состава Министерства обороны, но специалисты, скорее всего, останутся на престижной, хорошо оплачиваемой работе. Большую роль должен сыграть и Учебный центр, в котором со временем сложится коллектив опытных преподавателей и инструкторов по всем видам, маркам и системам техники, её ремонту, эксплуатации и обслуживанию.
Место дислокации создаваемого формирования целесообразно определить на одной из бывших площадок воинских частей Советской армии, где сохранились добротные железобетонные жилые дома, другие постройки (ангары для самолётов) и земляное полотно подъездного пути (верхнее строение пути, разумеется, подлежит восстановлению) – инфраструктуру для такого расположения восстановить не сложно и затраты будут минимальные. Предполагаю, что такие места могут быть в районах станций Бага-Хангай, Бага-Нуур, Мааньт, Шивэ-Говь. Хотя, разумеется, этот вопрос в компетенции Правительства Монголии.
- Создание табеля техники к штату Управления строительства с определением возможностей страны по первоначальному укомплектованию строительных подразделений УС. Укомплектование подразделений имеющейся в наличии (бывшей в употреблении и новой, при наличии) техникой, а так же средствами технического обслуживания и ремонта машин и механизмов. Выделение фондов горючего, ГСМ (или средств на его приобретение), обеспечение всем необходимым для нормального функционирования УС и УЦ.
Это означает следующее:
Необходима разработка «Табеля техники» к штату такого батальона. Возможно исходя из возможностей страны на данный момент, потребуется 4 – 5 гидравлических экскаваторов разных типов с навесными устройствами для рыхления скальных грунтов, 8 – 10 бульдозеров разных тяговых классов и мощности, с рыхлителями и без них, 2-4 автогрейдера среднего и тяжёлого типа, автомобильные краны, грузоподъёмностью 10 – 20 тонн, автосамосвалы карьерные любых марок и типов, желательно грузоподъёмностью не более 10-15 тонн. Так же различные транспортные автомобили, прицепы-трейлеры для перевозки строительной техники и механизмов. Конкретные типы и марки механизмов, автомобилей, кранов, мостовой и другой техники можно будет включить в табель тогда, когда руководство Министерства развития дорог и транспорта определится, какой именно техникой и чьего производства будет комплектоваться это формирование.
Иными словами, если будет принято решение постепенно (или немедленно) комплектовать роты техникой Российского производства, что было бы правильным решением, то, значит, необходимо будет осуществлять закупки машин и механизмов на заводах России, вступая с ними в договорные отношения. Заводы (например, Челябинский тракторный завод) практически всегда осуществляют не только гарантийное обслуживание, но и ремонт ранее приобретённой техники в заводских условиях. Так же работает и Тверской экскаваторный завод. Много отличной автомобильной техники с хорошими для условий железнодорожных строек параметрами, так же выпускается в Российской Федерации (УРАЛ, КаМАЗ). На большинстве предприятий так же проводится и обучение операторов (машинистов), конечно желательно уже имеющих некоторые навыки управления механизмами и машинами.
- Создание при УС Учебного центра (УЦ) для повышения квалификации и переподготовки, а в перспективе – обучения специалистов — механизаторов, мостовых специальностей, водителей, крановщиков исходя из потребностей производства. Предусмотреть тесное взаимодействие с Государственной системой высшего (в т.ч. военного) и профессионально-технического образования (если таковая имеется) страны для целевой подготовки специалистов для укомплектования штатных должностей УС.
Это означает следующее:
Учебный центр будет очень важным условием подготовки нужных специалистов для работы на разнообразной технике УС. Успех в первую очередь будет зависеть от правильной организации учебного процесса, наличия грамотных и квалифицированных преподавателей и инструкторов практического обучения, наличия тесной связи с профессионально-техническими училищами и ВУЗами страны, а возможно, и Российской Федерации.
- Создание на базе Управления строительства «Государственного центра планирования, анализа и экспертизы» всей информации и технической документации по любым проектам железных дорог, планируемым к строительству в Монголии, с наделением УС права разработки ТЭО (проверки ТЭО, разработанных сторонними организациями, особенно зарубежными, с выдачей заключений) на все новые железные дороги страны, по согласованию и под эгидой Министерства развития дорог и транспорта Монголии и УБЖД.
Это означает, что:
Выполнение пункта №5 будет находиться полностью в компетенции руководства Министерства развития дорог и транспорта Монголии и УБЖД: это моё предложение направлено только на усиление контроля за возможными нарушениями, некомпетентностью и недобросовестностью организаций и фирм, особенно зарубежных, создающих для своих хозяев – подрядчиков, любые ТЭО, проекты и документацию, которую в Монголии, как мне представляется, некому проверить и выявить недостатки или, что ещё важнее, перерасход государственных средств.
- Своевременное предоставление УС объёмов работ для полной загрузки подразделений, получения необходимого производственного опыта и правильных навыков работниками, руководящим и инженерным персоналом под руководством опытных специалистов.
Это означает:
Что в стадии окончания формирования, после завершения первоначального обучения (повышения квалификации) руководство УС должно иметь конкретный объект (объекты) не сложных земляных работ, где механизаторы и водители, совместно с представителями других подразделений, могли бы получать первоначальные навыки правильного выполнения земляных работ под руководством опытных наставников. Это могут быть участки, к примеру, будущего второго пути Трансмонгольской магистрали из тех 400 километров, о которых известно из сообщений прессы (если имеется технический проект, или хотя бы расположение проектируемого второго пути, даже без сметных расчётов). Участки, нуждающиеся в ремонте земляного полотна, могут быть и в других местах действующих железных дорог Монголии, особенно летом, после сильных ливней, когда насыпи иногда размываются. Это могут быть даже заглубленные крытые кошары для укрытия скота во время Дзуда – лучше и целесообразнее учить практической работе просто негде.
- Постепенное наращивание производственных возможностей УС путём формирования новых УС с передачей опытных руководящих и трудовых кадров, обеспечение полной потребности страны в железных и автомобильных дорогах собственной постройки и, тем самым, увеличения транзита через УБЖД в свете создания транспортного коридора между Россией и КНР,производственных возможностей добывающей промышленности Монголии, её экспортного потенциала и благополучия населения страны.
Это означает, что:
Заключение, изложенное в этом пункте, будет возможным и верным, если затраты на всё вышеперечисленное, включая зарплату солдатам (в начале проекта) контрактной службы и офицерам, технику всех видов и топливо с ГСМ, эксплуатационные расходы, расходы на обучение, размещение и питание личного состава, семей офицеров и прапорщиков, окажутся ниже тех средств, которые озвучивает монгольская пресса устами бывших и настоящих руководителей Министерства.
Сроки реализации: в зависимости от принимаемого решения Правительством решения, выделяемых финансовых, материальных и кадровых ресурсов.
Считаю, что для этого нужно проявить волю, в начале к тщательному изучению вопроса о необходимости строительства дорог самостоятельно и не очень дорого, затем умело и тоже тщательно рассчитать все возможные затраты на это благое дело. Я уверен в том, что самому государству дороги будет проектировать и строить дешевле, а когда люди научатся работать, то и качество будет высокое. Создание системы транспортного строительства в Монголии запаздывает на десятилетия. Нужно решиться сделать этот шаг – это инвестиции в будущее страны.
