С.Лелеко
О втором участке новой железной дороги, который принято считать более «спокойным» ввиду его нахождения, в основном, на равнинной части центральной Монголии – это современный Дундговь аймаг, известно намного меньше. Этот участок, протяжённость которого мы можем сегодня оценить так же очень приблизительно, включал в себя объёмы земляных работ в, в основном, в обыкновенных грунтах. Раз в степях центра Монголии скального грунта практически не встречалось, то там, скорее всего, не требовалось и производство буро — взрывных работ, а инженерные и технологические решения по сооружению земляного полотна были более простые. Я имею в виду широкие возможности для применения таких высокопроизводительных машин, как скреперы, бульдозеры и грейдер-элеваторы. Могу сделать такое заявление потому, что видел эти места своими глазами, да и организовывать производство земляных работ в этих местностях приходилось немало. Правда, уже в 80-е годы. Но можно с уверенностью сказать, что и протяжённость этого участка, порученного 32 ОЖДБр (в/ч 86654), должна была быть значительно больше: возможно, километров 150 – 180. Сформирована бригада 25 ноября 1953 года в посёлке Чойр, вскоре ставшем станцией. Расформирована там же в апреле 1957 года. Кто сейчас помнит об этом факте в современной Монголии?
Все эти годы 32 бригадой командовал полковник Смирнов Михаил Сергеевич (1902 — ?). Военную службу начал в 1920 году, добровольно вступив в ряды РККА. Служил в Особом корпусе железнодорожных войск на Дальнем востоке СССР. Прошёл путь от красноармейца и младшего командира до заместителя и командира 79-го отдельного восстановительного батальона, входившего в состав 5 ОЖДБр этого корпуса. В предвоенное время в составе Особого корпуса 79 ОВЖДБ был переброшен к западным границам страны и с началом Великой Отечественной войны принимал участие в заградительных работах и боях при отступлении РККА. С боями успешно и с минимальными потерями смог вывести из окружения свой батальон на Юго-Западном фронте.
В дальнейшем подполковник М.С. Смирнов отлично выполнял обязанности командира батальона, начальника штаба и командира 46-й отдельной железнодорожной бригады на восстановительных работах в ходе наступлений РККА на Сталинградском, Южном, 3-м и 4-м Украинских фронтах. В послевоенное время полковник Смирнов командовал соединениями, а в 1953 году назначен командиром 32 ОЖДБр во вновь сформированный на территории МНР 9 ЖДК. По окончанию выполнения задачи по строительству Трансмонгольской магистрали и расформированием 9 ЖДК полковник М.С. Смирнов уволен в запас. Награждён многими орденами и медалями СССР, а так же орденом Красного Знамени МНР (1954 год).
Начальником политотдела бригады был И.П. Маслов. К сожалению, никаких сведений об этом офицере – политработнике нет. Не сохранились сведения и о других заместителях командира бригады и офицерах штаба 32 ОЖДБр.
По местам дислокации этих батальонов попробуем определиться и с протяжённостью участка, порученного этому соединению, учитывая то, что соседний участок с севера, 31 ОЖДБр, заканчивался разъездом № 16 (Сейчас станция Оорцог-Энгэр). Кто там, самый близко расположенный батальон 32 бригады? А вот он, на станции Мааньт, т.е., на 120 километре трассы. Мы, советские военные, называли это место Маниту.
В составе бригады находились следующие отдельные батальоны: 388 ОПЖДБ (сформирован 15 ноября 1953 года на станции Мааньт). Батальон сыграл основную роль в укладке главного пути трассы: именно там была организована звеносборочная база, производилась сборка звеньев и укладка путевой решётки. Был создан укладочный участок, в который входили звеносборочная база (273 чел.), команда по перегрузке пакетов на укладочный поезд (22 чел.), две команды путеукладчика (35 чел.) и черного ремонта пути (85 чел.). После черного ремонта открывалось рабочее движение поездов, а затем временная эксплуатация. Командиром батальона был майор Григорьев Вавил Радионович — весь период 1953-1957 годов. Расформирован батальон в марте 1958 года.
К слову, примерная структура отдельного путевого четырёх ротного железнодорожного батальона, к слову, в то время была примерно такая: первая путевая рота — 193 человек; вторая путевая рота — 197, мостовая рота — 164, техническая рота — 126. Отдельные взвода: минно-подрывной — 25 человек, взвод ПВО — 24, а всего, в среднем, 729 человек (без офицеров). Гарантировать точность источников не могу, но в целом, с некоторыми отклонениями, путевые батальоны были такими(4).
397 ОПЖДБ сформирован 20 ноября.1953 года на станции Чойр. Батальон предположительно выполнял задачи гражданского строительства не только на станциях и разъездах бригадного участка, но и немало помогал соседям на южном участке трассы. Расформирован в сентябре 1956 года там же. Командирами батальона были: майор Ярлыченко Ефим Алексеевич — в 1953-1955 годы, и сменивший майор Парников Леонид Васильевич — с 1955 по 1956 год.
399 ОПЖДБ сформирован так же 30 ноября 1953 года на 283 километре будущего участка Улан-Баторской железной дороги. Т.е., в чистом монгольском поле. Можно предположить, что теперь это место где-то между станциями Шивэ-Говь (бывший разъезд №22) и разъездом №24. В июле 1956 года батальон передислоцировали на станцию Чойр, а расформирован он был в марте 1957 года. Предположительно батальон занимался строительством искусственных сооружений, укладкой путей на разъездах и гражданским строительством на полученных участках.
Будем считать, что именно в этой части служил простой солдат-путеец рядовой П.И. Шандрий (1931-2003 г.г. ), когда-то рассказавший очень мало своему сыну о том, как он в составе своей роты раскладывал пропитанные креозотом шпалы на этой стройке. Тяжёлая и грязная это была работа, и вспоминать об этом ему не очень хотелось! А сын этот – бывший сослуживец автора и отличный командир автомобильной роты в 80-е годы ст. лейтенант Алексей Шандрий. Монголия каким-то образом и его «притянула» к себе, и об этом будет написано позднее – о 17 отдельной железнодорожной бригаде, трудившейся в МНР в 70-е – 90-е годы.
Командовали этим батальоном майор Колосов Владимир — в 1953-1956 годы, и подполковник Леонтьев Иван Антонович в — 1956-1957 годы.
418 ОПЖДБ сформирован 10 ноября 1953 года, прибыл 4 апреля 1954 года в распоряжение 32 ОЖДБр и разместился на станции Чойр. Неизвестно по каким причинам и чьим решением, но уже 15 сентября того же года он был переведён на самую крайнюю, южную точку Трансмонгольской железной дороги – на станцию Замын-Ууд, где дислоцировался до расформирования 25 сентября 1957 года.
Командиром батальона весь этот период с 1954 по 1957 годы был майор Ефремов Алексей Алексеевич – мастер восстановительных работ в Великую Отечественную войну, не раз награждённый орденами и медалями.
406 ОМЖДБ сформирован 15 ноября 1953 года так же на станции Мааньт и занимался строительством железнодорожных зданий и сооружений, искусственных сооружений, укладывал пути станций и разъездов, в том числе и на южном участке трассы. Расформирован в сентябре 1956 года. Командиром батальона был всё время подполковник Цыбин Евгений Васильевич.
407 ОМЖДБ сформирован 30 ноября 1953 года так же на станции Чойр. Участвовал в строительстве искусственных и гражданских сооружений на порученном участке. Расформирован в марте 1957 года там же. Командирами батальона служили: подполковник Чернуха Борис Иванович – в 1953-1955 годы, подполковник Алексеев Александр Павлович — в 1953-1957 годы.
409 ОМЖДБ сформирован тоже 30 ноября 1953 года на разъезде № 26 Улан-Баторской ж.д. 10 мая 1956 года, оставаясь в подчинении 32 ОЖДБр, передислоцирован в Улан-Батор, а в марте следующего года расформирован. Личный состав этого мостового батальона занимался путевыми, мостовыми работами и гражданским строительством на порученном участке. Командовали батальоном подполковник Хлебутин Валериан Иванович) — в период 1953-1954 годов, и подполковник Хромоногов Борис Николаевич — с 1954 по 1957 годы.
441 ОЖДБМ сформирован 30 ноября 1953 года на станции Чойр. Расформирован там же в марте 1957 года.
За эти годы этот батальон механизации, работая на равнинном, но очень протяжённом участке, используя свои экскаваторы, скреперы, бульдозеры, грейдер – элеваторы и прицепные канавокопатели, выполнил не один миллион кубометров грунта. И, хотя точной цифры именно по 441 мехбату нет ни по одному году ясно, что потрудиться механизаторам и их командирам пришлось немало. Вполне вероятно, что в батальоне трудились и гражданские специалисты – и механизаторы, и ремонтники. За время трудов батальона на порученном участке им командовали: подполковник Курунин Степан Федорович — 1953-1956 годы, и майор Шувалов Дмитрий Викторович — 1956-1957 годы – опытнейший мостовик, прошедший Великую Отечественную войну с Крымского фронта, участник строительства первого Крымского моста в 1944 году! По-видимому, прибыл на строительство Трансмонгольской магистрали после окончания ВАТТ. Но это только предположение. Вот это был мостовик!
442 ОЖДБС сформирован на станции Чойр 30 ноября 1953 года с задачей строительства линий связи и устройства сигнализации на порученном бригаде участке. Расформирован 25 августа 1956 года. Командиром батальона был майор Богданович Владимир Петрович.
413 ОЭЖДР сформирована 24 ноября 1953 года на станции Мааньт с задачей организации и ведения эксплуатационной работы на построенных участках пути. Сведений о личном составе, вольнонаёмных, наличии подвижного состава, паровозов и командирах этой воинской части нет. Выведена в распоряжение 34 ОЖДБр на территорию СССР.
1440 БМТС сформирована 30 ноября 1953 года так же на станции Чойр для обеспечения получения, хранения и выдачи частям бригады материально-технических средств и ГСМ. Сведений о личном составе и командирах нет. Расформирована 5 апреля 1957 года.
18 ЛЖДБр сформирован 30 ноября 1953 года на станции Чойр. Лазарет обеспечивал медицинское обслуживание всего личного состава бригады, членов семей военнослужащих и вольнонаёмных работников. Сведений о руководстве этого медицинского учреждения нет. Расформирован 15 марта 1957 года.
Теперь можно подсчитать сколько всего воинских частей 32 бригады тогда дислоцировалось в Чойре! Точнее, в Сумбэр сомоне МНР? Даже верится с трудом…
Производственный план 1954 года 32 ОЖДБр выполнила с большим трудом, что было связано с множеством причин. Были, том числе, проблемы кадрового порядка – плохая обученность офицеров – руководителей из системы МВД. То же касалось и личного состава, основная масса которого досталась корпусу из строительной дивизии МВД, включая офицеров взводов и рот. Но самое интересное то, что силами некоторых батальонов этой бригады отлично выглядела отстающая, самая южная 28 ОЖДБр! Целых четыре батальона, включая мехбат, обеспечили самой малочисленной бригаде на стройке очень хорошие общие производственные показатели за 1954 год! Хотя, конечно же, задача была общей – быстрее построить дорогу, и силы сосредотачивали там, где было нужно. Впрочем, на анализе показателей и недостатков, которые привели к существенному отставанию в выполнении плановых задач корпусом, остановимся немного позже. А таких цифр по бригадам в имеющихся документах, к сожалению, нет.
Некоторые значимые объекты, построенные частями 32 ОЖДБр на своём участке
Список литературы и источников:
- «Железнодорожные войска России» . Коллектив авторов. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/31.html, кН.4 гл. 2,5
- В.А. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по производственной деятельности и дислокации частей и соединений 9ЖДК. Архивные материалы, документы и фотоматериалы. Москва, музей ЖДВ РФ. Фонд 9 ЖДК.
- Д. Майдар. «Строительство в Монгольской Народной Республике». Государственное издательство. Улан-Батор. 1973 год. Редактор С. Лувсангомбо. Стр.137.
- Форум ветеранов Забайкальского военного округа https://www.zabvo.su/showthread.
- Третьяков В.Г. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е – 1990-е годы)» http://static.freereferats.ru/_avtoreferats/01002610012.pdf Докторская диссертация.
- «Восточно-Гобийский (Дорноговь) аймаг. Русское (советское) кладбище. Город Сайншанд.» Материалы сайта mongol.su, автор Е.В.Кулаков.
