Продолжая тему строительства главной железнодорожной магистрали в Монголии отметим, что Советское Правительство в 1953 году дало очень низкую оценку работе Управления строительства №505 на территории МНР. Сразу последовали серьёзные оргвыводы(1).
Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ) СССР было поручено сформировать 9-й железнодорожный корпус (9 ЖДК) на базе находившейся в Монголии в то время 15-й военно-строительной дивизии МВД, с пополнением офицерами из железнодорожных войск и из запаса, а остальным личным составом за счет очередных призывников. Это произошло 30 ноября 1953 года. Ещё одна железнодорожная бригада – 28 ОЖДБр, прибыла в распоряжение 9 ЖДК с Дальнего востока после переформирования из системы МВД. Таким образом, численность личного состава корпуса на 1 мая 1954 года должна была составить 10 750 человек. Наверное, фактическая численность была в разные годы разной, но не в этом суть. Главное было в том, что свои обязательства — построить магистраль до госграницы с КНР, протяженностью 713 километров, Правительство СССР подтвердило, направив на стройку надёжных и проверенных в Великой Отечественной войне исполнителей.
Новое объединение по своей структуре сразу оказалось весьма проблемным по всем параметрам и, главное – по обученности всего личного состава частей бригад. Управление строительства №505, которому первоначально корпус подчинялся, некоторое время так же выполняло ряд производственных задач, не связанных напрямую с железнодорожной стройкой в условиях нехватки у них специалистов и рабочей силы. Очень скоро, с формированием 9 ЖДК, «двоевластие» было устранено, и это управление оказалось на территории СССР вместе с заключёнными; впрочем, речь не о строительной системе МВД, а именно о железнодорожных строителях.
С вводом новой железной дороги в эксплуатацию путь от Москвы до Пекина сокращался на 1100 километров, а братская страна Монголия получала транзитный железнодорожный путь, который мы теперь называем Трансмонгольской магистралью. Путь, как оказалось, в будущее Монголии.
О строительстве этого участка магистрали и людях, трудившихся там в то время, написано несравненно больше, чем о железной дороге Наушки – Улан-Батор. Заинтересованный читатель хорошо знает труды военных историков железнодорожных войск, не раз публиковавшихся в книгах, интернете и на страницах ныне ушедшей в прошлое газеты «Военный железнодорожник», материалы других источников, поэтому заниматься тут пересказом ранее написанного, предполагаю, особого смысла нет. Но ссылаться на имеющиеся материалы, разумеется, необходимо(1, 2).
Свою задачу вижу в том, чтобы, не повторяя по возможности ранее написанное, ознакомить читателей с пропущенными, по каким-либо причинам не опубликованными фактами и событиями, фамилиями и трудовыми подвигами солдат, сержантов, офицеров и генералов частей железнодорожных войск 9 ЖДК. Остановимся так же на результатах производственной деятельности частей и соединений корпуса, проблемами, недостатками и мерами, предпринятыми командованием для их преодоления. В распоряжении автора теперь имеются множество фотодокументов, на которых основные объекты этой грандиозной стройки, техника и люди сняты в ходе строительства. Всё это, полагаю, должно значительно обогатить летопись железнодорожной стройки Улан-Батор – Замын-Ууд.
Управление корпуса и бригад возглавили опытные руководители, прошедшие большую школу восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны и организации строительства в первые послевоенные годы. Подчинённость корпуса по вопросам службы и боевой подготовки – Забайкальскому военному округу (ЗабВО).
Командиром корпуса был назначен полковник, затем ставший генерал-майором Л. Г. Шавров, первым заместителем — полковник А. М. Крюков, начальником политотдела корпуса — полковник Я. М. Майоров, главным инженером — полковник Г. И. Купрянов, командирами бригад полковники: 31 ОЖДБр — Ф. И. Прибов, 32 ОЖДБр — М. С. Смирнов, 6 ОЖДБр — А. Ф. Нуникян и 28 ОЖДБр — Т. И. Зенин. Начальником штаба корпуса был назначен бывший командир 15 ОВСД МВД полковник Р.В. Россыпайло(2). Все эти руководители были опытнейшими офицерами — руководителями, закалёнными при выполнении задач восстановления и строительства железных дорог в годы Великой Отечественной войны и послевоенное время, за исключением, может быть начальника штаба — нет никакой информации о его прохождении службы в этот период. Под стать им были и офицеры аппарата управления корпуса, и об этих людях считаю своим долгом обязательно рассказать читателю.
В Вооруженных силах он служил с 1926 г. — курсант школы ВОСО, затем командир взвода, начальник штаба батальона, слушатель ВТА, военный комиссар УВОСО РККА. Активный участник Великой Отечественной войны. Служил в различных должностях в органах военных сообщений Волховского фронта, начальником ПО 1 Гвардейской ОЖДБр, начальником штаба, заместителем командира и командиром ряда бригад, позднее — заместителем начальника ГУЖВ — начальником тыла железнодорожных войск СА (1951). В 1953 году назначен командиром 9 отдельного железнодорожного корпуса (9 ЖДК) на строительстве Трансмонгольской магистрали от ст. Улан-Батор до ст. Замын-Ууд, в составе которого выполняли производственные задачи 6-я, 28-я, 31-я и 32-я отдельные железнодорожные бригады и приданные воинские части. Награждался орденами и медалями СССР и орденом Сухэ-Батора (1955 г.). Уволен из Вооружённых сил в 1957 году по сокращению.
Военную службу в железнодорожных войсках РККА начал в 1938 году. Закончил Военно-транспортную академию в 1940 году. Активный участник Великой Отечественной войны. На различных командных должностях занимался заграждением и восстановлением железных дорог на Волховском, Ленинградском, 3-м Прибалтийском и 3-м Украинском фронте. После войны – командир отдельной ж.д. бригады, а в период с 1953 по 1955 годы полковник – 1-й заместитель командира 9 отдельного железнодорожного корпуса (9 ЖДК) на территории Монгольской Народной Республики. Активный участник и один из важнейших руководителей строительства Трансмонгольской магистрали от ст.Улан-Батор до ст.Замын-Ууд. В дальнейшем – командир корпуса, заместитель и начальник Главного управления железнодорожных войск Советской армии. В 1971 году по решению Советского и Монгольского правительств, направил на территорию МНР 17-ю отдельную железнодорожную бригаду (17 ОЖДБр – «УС-15 Минтрансстроя СССР» – широко известная тогда в МНР советская строительная организация) с задачей строительства и реконструкции железных дорог в МНР. Организатор и до 1983 года руководитель строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). Награждён многими орденами и медалями СССР, двумя орденами Боевого Красного Знамени МНР и орденом Сухэ-Батора. Почётный транспортный строитель, Почётный железнодорожник СССР и МНР. Похоронен в Москве.
Окончил Ленинградский техникум ж.д. транспорта им. Ф. Э. Дзержинского (1932), Военную службу в РККА начал в 1937 году — курсант учебного полка, пом. политрука, военком роты, Участник советско-финской и Великой Отечественной войн. Инструктор политотдела (ПО) УВР-3, помощник начальника ПО по комсомольской работе, военный комиссар батальона, начальник ПО 11, 9 ж.д. бригад, зам. начальника ПО, начальник ПО УВВР-2 и ЖДВ Ленинградского фронта, зам. начальника управления строительства № 300 по политчасти — начальник политотдела (в СФРЮ), начальник политотдела 36 ждбр, слушатель ВПА им. В. И. Ленина (1951), начальник ПО Ярославского военно-железнодорожного училища (1951–1953). В должности начальника политотдела 9 ЖДК полковник Майоров занимался партийно-политической и воспитательной работой по мобилизации личного состава корпуса на выполнение задач по строительству Улан-Баторской ж.д. магистрали (1953-1956). В дальнейшем занимал различные должности в партийно-политическом аппарате железнодорожных войск, а с декабря 1974 года — начальник политуправления Железнодорожных войск. Уволен в запас в 1983 г. Награждён орденами и медалями СССР и тремя орденами МНР. Автор книги «Магистрали мужества». Похоронен в Москве.
Военную службу в железнодорожных войсках РККА начал в 1938 году. Закончил Военно-транспортную академию в 1941 году. Активный участник Великой Отечественной войны. На различных командных и инженерных должностях занимался заграждением и восстановлением железных дорог на ряде фронтов. В 1953 году – полковник, заместитель командира – главный инженер 9 отдельного железнодорожного корпуса (9 ЖДК) на территории Монгольской Народной Республики. Организатор инженерного обеспечения строительства УБЖД, один из важнейших руководителей строительства Трансмонгольской магистрали от ст.Улан-Батор до ст.Замын-Ууд. Закончил службу в должности заместителя начальника железнодорожных войск СССР. Награждён орденами и медалями СССР и МНР. Похоронен в Москве.
Производственным отделом корпуса руководил полковник И.М. Шаповалов (1904 – 1978 г.г.) – выдающийся советский инженер-мостовик, опытный командир и руководитель восстановления множества сложнейших мостовых переходов, разрушенных немцами в Великую Отечественную войну. Герой Социалистического труда и человек очень сложной судьбы, к началу своей службы в 9 ЖДК лишённый заслуженного за трудовые подвиги звания Героя (1951 год). Его труды в Монголии были отмечены медалью «За трудовую доблесть» и орденом Красного Знамени МНР. Забегая вперёд скажу, что все ордена и звание Героя Социалистического Труда ему возвратили. Правда, уже в 1964 году.
Стройке уделялось очень большое внимание со стороны партийного и государственного руководства СССР и МНР, о чём читателю предложу прочитать из известных источников(1, 3), а подчеркну наиболее важное нововведение, впервые опробованное тогда в железнодорожных войсках – разрешение выплачивать солдатам и сержантам премиальное вознаграждение за выполнение норм выработка на 100%, а при перевыполнении норм выработки — всю заработную плату рабочих сверх 100%, в том числе 25% тугриками. Это, для того времени революционное решение, значительно повысило производительность труда личного состава и качество выполняемых работ. В дальнейшем это нововведение в железнодорожных войсках было сохранено.
Теперь о воинских частях корпусного подчинения. Это были:
- Корпусной парк – ремонтное предприятие, выполнявшее ремонт строительно-дорожной техники частей корпуса, возглавлявшийся, по словам бывшего начальника политотдела корпуса Я.М.Майорова выдающимися механиками. Это были Г. Сердюк, П.Сазонов, С.Мальков, Б.Надточий, В.Ильин, и другие.
- 102 и 380 отдельные автотранспортные батальоны (ОАВТБ), сформированные 5 декабря 1953 года на станциях Чойр и Мандал – соответственно. Оба батальона — на базе расформированного 20 ОАВТБ МВД. 102 ОАВТБ (командиры – майор Ф.М. Андрусенко, затем подполковник Н.И.Бородин) в 1955 году передислоцирован на станцию Маймачен (Амгалан), а через 2 года переведён на территорию СССР. 380 ОАВТБ был расформирован на станции Мандал в августе 1956 года.
- 423 отдельная железнодорожная рота водоснабжения, сформированная 19 ноября 1953 года на станции Маймачен (Амгалан), была переведена в СССР феврале 1957 года.
- 425 отдельная железнодорожная рота минирования, сформированна 30 ноября 1953 года на станции Улан-Батор, МНР. Выполняла взрывные работы в скальных грунтах при разработке выемок и скальных карьеров. Расформирована в августе 1956 года.
- 861 база материально-технического снабжения 9ЖДК сформирована на станции Маймачен (Амгалан) 30 ноября 1953 года. Осуществляла приём, хранение и выдачу всех материальных средств и имущества, поступавших в части корпуса во время строительства дороги. Расформирована в апреле 1957 года.
- 16 отдельный учебный железнодорожный учебный полк (16 ОУЖДП) сформирован 23 февраля 1954 года в городе Чойбалсан Восточного аймака МНР. Предназначался для подготовки специалистов всех специальностей для укомплектования частей корпуса. Командир полка – подполковник Гребенюк Владимир Андреевич. После окончания строительства полк был выведен в распоряжение ГУЖВ с мая 1956 года дислоцировался долгие годы на станции Ильино (МВО).
Теперь расскажем, по возможности подробнее, о бригадах и батальонах, их командирах, формировании бригад и корпуса в целом, а так же некоторых, сооружённых частями бригад, объектах. Бывший начальник железнодорожных войск, участник строительства Трансмонгольской магистрали генерал-полковник А.М. Крюков в своё время сказал о командире 31 ОЖДБр буквально следующее – «Хороший организатор, требовательный и заботливый командир, Федор Иванович Прибов обладал чувством высокой ответственности за порученное дело. Под стать ему был и заместитель по политчасти Юрий Алексеевич Горшков. Командир и замполит умели находить верную дорогу к сердцам своих подчиненных.
А в своей статье, помещённой примерно в 2001 году в ныне не существующей газете железнодорожных войск «Военный железнодорожник», бывший в годы существования 9 ЖДК начальником политотдела 6 ОЖДБр полковник А.И. Ковзик писал:
«Наиболее сложная часть производственной программы выпала на долю 31-й железнодорожной бригады. Помимо 130 км самого сложного на трассе железнодорожного участка пути через Хэнтийский хребет, бригаде предстояло возвести на этом участке несколько мостов через р. Толу и ее протоки (15-20 км от Улан-Батора), в том числе два больших; развить Улан-Баторский железнодорожный узел – построить вокзал, депо, электростанцию, дом связи, здания других технических и административных служб, техникум, жилой городок. Этому же соединению требовалось обустроить станции и разъезды на своем участке, произвести усиление ранее построенной железнодорожной линии Наушки – Улан-Батор. И, наконец, на долю бригады пришлось строительство Улан-Баторского аэропорта со взлетно-посадочной полосой».
Список литературы и источников:
- «Железнодорожные войска России» . Коллектив авторов. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/31.html, кН.4 гл. 2,5
- В.А. Петропавловский. Справочные материалы музея железнодорожных войск по производственной деятельности и дислокации частей и соединений 9ЖДК. Архивные материалы, документы и фотоматериалы. Москва, музей ЖДВ РФ. Фонд 9 ЖДК.
- Д. Майдар. «Строительство в Монгольской Народной Республике». Государственное издательство. Улан-Батор. 1973 год. Редактор С. Лувсангомбо. Стр.137.
- Форум ветеранов Забайкальского военного округа https://www.zabvo.su/showthread.
- Третьяков В.Г. «История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта (1890-е – 1990-е годы)» http://static.freereferats.ru/_avtoreferats/01002610012.pdf Докторская диссертация.
- «Восточно-Гобийский (Дорноговь) аймаг. Русское (советское) кладбище. Город Сайншанд.» Материалы сайта mongol.su, автор Е.В.Кулаков.
С.Лелеко
