Начну с общих вопросов: что можно узнать заинтересованному монгольскому читателю о планах и перспективах нового железнодорожного строительства в собственной стране? Думаю, что не очень много. Есть отдельная тема планов – они были растянуты на десятилетия, но реализация их начата только, по сути, при президенте Баттулге, с началом масштабной стройки Зуунбаян — Тавантолгой в 2019 году. В конце текущего года эта железная дорога, как пишет монгольская пресса, будет введена в постоянную эксплуатацию. Какие экономические выгоды получит страна СМИ Монголии уже многократно описали – я не буду повторять.
Выскажу только ещё раз своё мнение бывшего строителя железных дорог в Монгольской Народной Республике: это великий трудовой подвиг монгольских военных инженеров и гражданских строителей, о котором в России мало что известно.
Уникальность её не в японском проекте, разработанном по очень странным Техническим Условиям, а в том, что дорога, протяжённостью в 416 километров в пустыне Гоби, построена в очень короткие сроки силами только монгольских строителей, в том числе и гражданских. Причём, военные инженеры армии Монголии – и солдаты и офицеры, до этого не имели никаких производственных навыков и знаний в этом непростом даже для профессионалов деле. И уже открыто рабочее движение, и скоро дорога будет сдана в постоянную эксплуатацию! Очевидно: эта железная дорога строилась не для пиара, а для развития собственной горно-добывающей отрасли промышленности Монголии.
Что Монголия имеет в этом промежуточном итоге: за немыслимо короткое время (по российским понятиям – подчеркну!) в отрасли железнодорожного строительства появилось много специалистов крайне важных профессий, которых раньше, на мой взгляд, было мало или не было совсем. Это бесценный профессиональный потенциал народа Монголии, который обязательно нужно использовать по прямому назначению, и я желаю успешной эксплуатации дороги на благо развития страны, а так же увеличения темпов нового строительства.
Воины-монтажники сборно-разборной опалубки на строительстве водопропускной трубы на строительстве железной дороги Зуунбаян-Тавантолгой
А эти воины – арматурщики и бетонщики, принимают товарный бетон во время строительства водопропускной трубы. Все они за короткое время стали настоящим «золотым фондом» молодой отрасли (надеюсь, она создаётся) строительства железных дорог Монголии
Самыми трудоёмкими в железнодорожном строительстве (с лёгкой руки монгольских журналистов, эту деятельность назвали «созиданием»…) являются земляные работы. Воины – механизаторы — экскаваторщики, водители автосамосвалов и грунтоуплотняющих катков, автогрейдеристы, создают основу железной дороги – земляное полотно насыпей и выемок, или нижнее строение пути. За манипулятором экскаватора – я видел фото, работают даже женщины! Это здорово, что в «золотой фонд» рабочих-специалистов Монголии есть допуск всему трудоспособному населению, прошедшему обучение и имеющему нужную квалификацию, без различий пола!
Но что же ещё можно узнать, что понять и о ком услышать, читая монгольскую прессу? Попробуем разобраться, хотя это очень не просто, имея информацию только от агентства МОНЦАМЭ и некоторых других электронных СМИ Монголии.
Нельзя сказать, что журналисты не пишут о железнодорожных стройках и проблемах, нет: пишут. Но, как и что можно понять из немалого количества сведений из текстов, написанных людьми, видимо, далёкими от правил, понятий, терминологии, применяемой на строительстве железных дорог? Почти ничего; во всяком случае, даже самый пытливый читатель вряд ли поймёт, какой же объём работ предстоит сделать, сколько чего построить на том, или ином участке или железной дороге. Хорошо, что снят интересный фильм о новостройке Зуунбаян-Тавантолгой, и можно ознакомиться с итоговыми цифрами.
Зато всегда на первом месте деньги – именно о них пишут сразу, как будто это то «главное» в строительстве, о чём сразу и охотно сообщается читателю. Как будто из пачек банкнот возводятся насыпи и строятся искусственные сооружения!
Возвращусь немного к терминам и понятиям: ни за что не поймёшь, что означают слова журналиста Ариунбаяра «старт испытательной перевозки по линии Зуунбаян-Товантолгой» и «запустить новую железнодорожную линию в экспериментальном порядке до конца марта». В системе железнодорожного строительства и России и Монголии существует понятие «рабочее движение» — это когда новостройку по окончании строительства обкатывают под нагрузкой, выявляя недочёты и устраняя недостатки, которые, как правило, неизбежны. Похоже, именно об этом автор и писал, но зачем-то «изобретает велосипед», хотя по сути оба эти заумные фразы вполне идентичны. Предположительно он же изобрёл понятие «Компании специального назначения» — это уже о строительстве двух новых железных дорог на юге и востоке Монголии. Но не проще ли и понятней давно известное наименование большой строительной организации -«Строительное управление»? Ну, к примеру, «Их барилгын удирдлага»? Которое состоит всегда из строительных участков – к примеру «Их барилгын хэсэг»? Так всегда было в любом строительном министерстве, которое что-то строило, хотя, возможно в МНР таких терминов раньше не было, не знаю. Наконец, в октябре указанная железная дорога «будет полностью сдана в эксплуатацию». Т.е., в постоянную эксплуатацию: других мероприятий, действий и понятий не существует. Как и «полностью», или «частично».
Постоянно применяется в монгольском медиа пространстве так же понятие «созидательные работы», хотя на самом деле речь идёт о работах по строительству железной дороги, строительных работах или капитальном строительстве. Но тогда это «их барилга» – ничего нового. «Базовая железнодорожная инфраструктура» — это что такое? Как понять слово «Базовая»? Бывает какая-то иная? Вопросов много, а ответ один: речь идёт о нижнем строении пути, основе всей железной дороги: насыпях, выемках и водопропускных трубах – эти понятия действительно базовые, и любой монгольский инженер путей сообщений это сможет пояснить любому журналисту. Мосты как строительные объекты, в это понятие не входят. Но… автор Батцэцэг не поясняет, и поэтому снова изобретается велосипед… Хотя возможно, что все эти «новые понятия» из-за не грамотного перевода? Мне сложно судить, но жаль, что всё это трудно понять читателю, в том числе и русскому.
В качестве пояснения своей позиции в области терминов и понятий: опираюсь на прекрасный «Русско-монгольско-китайский словарь железнодорожных терминов», изданный в Улан-Баторе в 2014 году автором и моим другом Юрием Кручкиным. Думаю, что это уникальная книга — настоящий учебник не только для железнодорожников, но и для журналистов, которые хотели бы специализироваться на тематике транспортного строительства.
Но вернёмся к конкретным делам и планам. 23 августа 2021 года официально начата реализация проекта строительства Богдханской железной дороги (БХЖД) в обход столицы с юга до района станции Мааньт. На самом деле это, конечно, не новая железная дорога, а глубокая и важная реконструкция старой УБЖД на сложном для эксплуатации участке со строительством нового участка магистрали.
Запроектировано – и очень правильно, большое спрямление части трассы УБЖД с целью устранения больших препятствий для движения современных скоростных и тяжёлых грузовых поездов, связанных с заездом на станцию Улан-Батор и преодолением высокогорного (перевального) участка пути в районе станции Хонхор. Было объявлено, что к строительству привлекается КОО «Таван Толгой ТЗ». Проектная протяжённость этого спрямления в разных источниках указывается разная – от 74 до 136 километров, а узнать хотя бы примерный объём земляных работ мне не удалось. В сообщениях прошлого года Монгольские СМИ что-то писали об участии неких строительных структур из России и даже утверждали о каком-то давлении ОАО РЖД на монгольскую сторону, чтобы не допустить к проекту американцев и японцев. Не знаю, были ли эти политические дрязги, или нет на самом деле, но я уверен, они ни к чему не привели. Потому, что какие такие «строительные структуры» имеются в ОАО РЖД – очень бы хотелось узнать? Мне о них как-то слышать последние десятилетия не приходилось: эта уважаемая организация-монополист, за границей всегда строит чужими, т.е. местными, руками. Но местные монгольские руки уже научились самостоятельно строить себе железные дороги – зачем им быть подрядчиками у ОАО РЖД? Впрочем, это снова политика, а мне хочется сделать обзор с точки зрения строителя. Поэтому едем дальше в будущее.
Но при этом… опять назад: в 2016 год, когда сообщалось о Программе экономического коридора Монголия-Россия-Китай, инициированной Президентом Монголии. В прошлом году удалось увидеть большой видео сюжет о начале работ по строительству нового железнодорожного коридора в Западной Монголии от границы России до границы с КНР (На карте выше – маршрут Арцсуурь-Нарийнсухайт-Шивээхурэн) – больше 1500 километров! Но ведутся ли работы со стороны России – тут самый главный, по-моему, вопрос: там же надо построить 310 километров от Кызыла, но каких!!! Если говорить о «Коридоре…», а не только о внутренних нуждах Монголии на западных территориях…
А есть ещё одна железная дорога, начало строительства которой уже довольно давно объявлено, и снова от Арцсуурь — вот она на схеме ниже.
Железная дорога Эрдэнэт-Овоот-Арцсуурь – ещё один «начатый» с монгольской стороны проект. Но ввиду отсутствия встречного движения с российской стороны (а возможно, что и по каким-то другим, мне неведомым причинам), про эту стройку… просто не упоминают. Не везёт этому месту: никак Арцсуурь не станет станцией…
Пограничный переход Бичигт стал основной и самой перспективной точкой выхода к морю для восточного экономического коридора Россия-Монголия-Китай. Это было известно ещё в конце 2016 года, когда правительство Монголии включило этот объект в план строительства на 2017 год. Что-то тогда помешало, но теперь премьер министр Монголии Оюун-Эрдэнэ в своем выступлении на церемонии запуска проекта 2 июля этого года заявил о начале работ по этому проекту, протяжённостью в 426 километров (иногда читаем цифру в 350 км.). Монгольские строители, в том числе военные, говорят, уже приступили к работе. Им предстоит за 3 – 5 лет построить новую железнодорожную линию, состоящую по проекту из двух участков: Бичигт – Хуут (234 км., по другим данным 200) и Хуут – Чойбалсан (192 км., по другим данным 150). К сожалению, снова из монгольской прессы не узнать, какие же предстоит выполнить физические объёмы земляных работ (выемки, насыпи, водоотводы, регуляционные сооружения), сколько на трассе будет мостов, водопропускных труб, и какие именно. Да и с протяжённостью участка точности пока не видно. Это только кажется, что людям не интересно всё это знать, а интересны только деньги, которые предстоит затратить на стройку. Думаю, что на самом деле всё это важно. Правда, чтобы знать эти вещи необходимо глубже вникать в процессы проектирования и самого строительства – тогда и у читателей будет гораздо больший интерес к строительству вообще. Но пока так.
Чойбалсан-Хуут-Бичигт – ещё одна важная стройка на востоке Монголии
Должен только обратить внимание на то, что говоря про создание нового экономического коридора Россия-Монголия-Китай с помощью строительства этого нового участка не стоит забывать о другом, с ним связанным напрямую – от станции Чойбалсан до Эрэнцав. Железная дорога, построенная в 1939 году Советскими железнодорожными войсками, протяжённостью в 239 километров, наверняка находится в очень среднем техническом состоянии и нуждается в коренной реконструкции или, как минимум, в капитальном ремонте. В том числе по искусственным сооружениям и всей инфраструктуре. Серьёзные грузы по этому участку возить точно нельзя. Но информации о планах на эту тему найти пока не удалось.
Ещё один новый проект внезапно появился в планах руководства –Зуунбаян – Ханги. Насколько мне известно, там тоже работы уже начались.
План (схема) трассы нового железнодорожного участка Зуунбаян – Ханги, протяжённостью в 227 километров. И точка!
Но читаем опять нагромождение заумных слов и понятий журналиста Батцэцэг, о которых сказано выше:…«Базовая железнодорожная инфраструктура Зуунбаян-Ханги начнется со станции Зуунбаян АО УБЖД до контрольно-пропускного пункта Ханги». При этом на главной карте перспективных строек в Монголии, которая в начале статьи, этого участка почему-то нет, а на приведённом фрагменте станция примыкания Зуунбаян изображена в стороне от её фактического нахождения – трассы Сейншанд – Тавантолгой. «Вольные художники» железных дорог живут в Монголии…
Оставим в стороне рассуждения о больших преимуществах и выгодах, которые получит страна после введения этого участка в эксплуатацию – это очевидно и всем понятно: я строитель. И меня интересует сама стройка и её объекты. Но снова ниоткуда не выяснишь, сколько же земли нужно разработать механизаторам, перевезти и спланировать водителям и автогрейдеристам, уплотнить машинистам катков… Вместо этих сведений…да, снова деньги, деньги. Монгольская, да и наша родная Российская пресса, могут рассуждать только о деньгах. Профессионализма у всех тружеников писательского цеха, увы, очень мало – это надо подчеркнуть.
Кстати, сразу и пример: вчера буквально просмотрел информационный «шедевр» из России, где помимо основных рассуждений о сотрудничестве, выдан перл о 416-километровой железной дороге в Гоби, которую я в начале статьи охарактеризовал как бывший строитель. Автор, видимо журналист ещё более низкого уровня, только из России, ничтоже сумняшеся, написал буквально следующее: «В свою очередь, преимущества от укрепления отношений с Москвой прекрасно осознают и в Улан-Баторе. Именно поэтому в Монголии стартовало строительство новой железной дороги протяженностью 415 километров, которая соединит наш Дальний Восток с восточным побережьем Китая». Мне показалось, что автор сообщил очень забавные мысли:
- Как было связано начало этой грандиозной стройки в Гоби с преимуществами укрепления отношений Монголии с Россией? К чему тут прислонить смысл…?
- Разве начиная эту стройку, руководство Монголии думало о соединении Российского Дальнего востока с Китаем? Я почему-то уверен, что эта железная дорога — настоящий прорыв, путь в будущее именно Монгольского государства, и руководство, точнее Президент Баттулга конкретно, думали, прежде всего, о национальных интересах своей страны…
- Ну и, наконец, стройка не «стартовала» вовсе, а как раз к концу этого года будет введена в постоянную эксплуатацию. Да и километров там, всё-таки, 416…
Не знал о чём писал, журналист – это беда многих, жаль.
Ну, хоть закончил оптимистично: «В целом, можно сделать вывод, что восстановление старой дружбы между Монголией и Россией набирает обороты. В будущем это, несомненно, принесет ощутимую выгоду обеим странам» — тут он прав, и за то спасибо!
Хотя от себя, всё-таки, скажу: никто эту дружбу специально, конечно, не разрушал: кто хочет – тот дружит. Но и особо не укреплял — просто мир стал другим, стало сложнее быть ближе. Но это поправимо.
Не стану сейчас упоминать те новостройки, о которых немало когда-то говорили, изобразили их на карте, но теперь о них молчат: видимо, есть на то причины. Например, Хуут – Нумруг, Нарийнсухайт – Шивээхурэн, соединение новых железнодорожных линий в районе Тавантолгоя – все эти участки, предполагаю, находятся в разной степени готовности и на них работают люди. Монгольские люди – и это самое важное, я бы сказал главное, и хочу пожелать им больших трудовых успехов.
Хотелось бы в заключение призвать всех журналистов Монголии и России, желающих писать на темы строительства железных дорог, быть поближе к строителям и повышать свой профессиональный уровень в освещении этой важнейшей для развития экономики Монголии деятельности. Писать о людях – рабочих и солдатах, офицерах и инженерах, их руководителях всех рангов – ведь это история вашего транспортного строительства. Чтобы глобальный проект о миллионах деревьев, очень нужный Монголии для улучшения экологии, не затмил важность строительства новых железных дорог.
С.Лелеко
Ветеран железнодорожных войск России, член Российского «Общества друзей Монголии»,
член Тюменского отделения Российского военно-исторического общества (РВИО)
