История МОНГОЛИЯ

Первая страница службы Юрия Уткина – Трансмонгольская магистраль

Когда-то очень давно, лет 20 назад, мне удалось поговорить со своим старшим другом, ветераном железнодорожных войск Советской армии, майором в отставке Юрием Павловичем Уткиным. По моим понятиям сегодня, это был настоящий гуай! А тогда его, в числе многих других молодых офицеров, направили служить после окончания Ленинградского училища железнодорожных войск и военных сообщений им. М.В. Фрунзе (УЖДВ и ВОСО им. М.В.Фрунзе) во вновь сформированное воинское объединение наших войск на территории МНР – 9-й отдельный железнодорожный корпус (9 ЖДК) на продолжение строительства новой грандиозной железной дороги – Трансмонгольской магистрали (ТММ).  Думаю, что читателям будет интересен его рассказ, записанный автором и включённый в будущую книгу о строителях железных дорог в Монголии.

 

«Ноябрь 1954 года.  На пограничной станции Наушки пограничники проверяют мои документы и багаж. Поезд  тронулся, и через несколько минут  пересекаем границу:  мы на территории Монгольской Народной Республики. Короткая остановка в Cvхэ-Баторе, и на очереди город Улан-Батор — столица МНР.  Встретил прибывших молодых офицеров  офицер штаба корпуса. Ехать до штаба корпуса было недалеко, через десять минут все  мы были там.  Штаб корпуса находился в Улан-Баторе, а части корпуса  уже были рассредоточены вдоль строящейся железной дороги.

Вакантных должностей было много, молодых офицеров очень ждали: предлагали, советовали выбирать. Я согласился ехать служить  в отдельный  автотранспортный батальон корпусного подчинения командиром автотранспортного взвода. 102 АВТБ  занимался автоперевозками различных грузов для стройки, в основном в головной  отряд. Дислоцировался он тогда в Старом Чойрене.   В 1939 году там  располагались наши войска, отсюда они  двигались на Халхин-Гол – эта история нам была известна.   Эти старые строения и использовал наш батальон.  Кругом степь, верблюды, дикие козы, монгольские юрты…

 

Выпускник  ЛУВОСО им. М.В. Фрунзе, один из многих строителей Трансмонгольской магистрали  ст.лейтенант Ю.П. Уткин. Фото 1957 года. 

Встретили радушно, выделили комнату  в щитовом доме, питался  в  офицерской столовой, с продуктами было хорошо. Жили все в щитовых домах, солдаты – в  палатках. Офицерский коллектив мне понравился, были и холостяки. В офицерской столовой праздновали 37 годовщину Великого Октября. Командование, части отнеслось ко мне с большим вниманием . Командиром батальона был майор Ф.М. Андрусенко, заместитель по политчасти майор Литвак Я.М., главный инженер — старший лейтенант  Л.Д. Шехтман начальник штаба — капитан В.И.Песков секретарь партийной организации старший лейтенант Э.И. Шерер.  После праздника принял взвод в роте капитана Н.П. Шевеня.  Началась служба в части, в роте, во взводе.

Монголия степная страна, расположенная  на высотах 1000-2000 метров над уровнем моря, на юге полупустыни и пустыни, в горах лесостепи и хвойные леса, климат резко континентальный. Многое для нас было странно, но после революции I921 года многое изменилось в жизни монгольского народа.

Советские специалисты —  врачи, учителя, инженеры с первых лет революции оказывали и оказывают большую помощь в ликвидации неграмотности, профилактике болезней, развитии промышленности. Благодаря этой помощи сравнительно быстро было ликвидировано феодальное наследие.

Задача 102-го  автобата заключалась в перевозке различных грузов головному отряду стройки. Я когда вошел в курс дела, ознакомился с личным составом взвода, техникой тоже стал ездить в рейсы. Ездить приходилось часто, грузов было много, они требовались для стройки. Металлические пуговицы на хлястике шинели перешивал не один раз — они истирались. В конце ноября 1954 года обстановка потребовала, чтобы я со своим взводом передислоцировался в город Сайн-Шанд, главный город Восточно-Гобийского аймака — это в глубине пустыни Гоби. Там уже были расквартированы некоторые части 9ЖДК — путевые, мостовые, но для нас там никто ничего не приготовил. На складе части взяли большую солдатскую палатку на 35 мест и другое необходимое имущество, дрова, погрузили на автомашины и, как говорят, вперед.

Рекогносцировка была проведена, место определено на окраине города, признаков которого я не обнаружил. По приезду быстро установили палатку, обозначили автопарк, стоянки для автомашин и все остальное необходимое для быта и жизни личного состава. Морозы были уже за 40 градусов. Это надо было учитывать при оборудовании палатки. Из кирпича выложили стояк для трубы, в пяти метрах от стояка  установили большую металлическую печь, соединили их металлической трубой, замуровали щели в местах соединения трубы со стояком и топкой, на стояк снаружи тоже поставили небольшую трубу. Система обогрева была готова; такая конструкция необходима была для поддержания температуры   20 — 25 градусов тепла, сушки обуви и обмундирования.

В пустыне зимой снег, ветер и песок почти всегда, то усиливается, то ослабевает. Песок на зубах ощущается и днем и ночью.   Не обходится здесь природа без бурь, ураганов, смерчей. Зимой такие явления тем более неприятны для человека. Признаки подобного определяются сразу: сначала устанавливается какой-то таинственный штиль, людей охватывает смутная тревога. Затем южный небосвод заволакивается желтовато-бурой пеленой, как бы накрывается снизу огромным пологом, растущим вверх и вширь с каждой минутой, и… яркий солнечный день быстро сменяется сумерками. Желтая пыль летит всё плотнее, приникая во все щели. Как бы ни закрывал человек нос, глаза и рот, как бы одеждой ни пытался прикрыть своё тело всё бесполезно: пыль проникает всюду.  

Сначала удается выплевывать её, затем рот пересыхает,  и уже едва шевелишь языком и губами, и на зубах хрустит песок,  словно битое стекло. В помещении  все покрыто пылью. В палатке сделали нары в два яруса, разместились свободно. Я на втором ярусе, у стенки определил себе место — жил вместе с личным составом взвода, хотя у меня была возможность жить в общежитии для офицеров соседней части — там жил мой однокашник по училищу. Такое решение на мой авторитет повлияло, безусловно, положительно.

Обустройство палатки шло одновременно с выполнением главной задачи — перевозкой грузов для нужд стройки. Вождение колонн доверял сержантам, их было четверо — три командира отделения и один мой заместитель. Все они были умелыми командирами. Хорошо  подготовленные в техническом отношении, классные водители автомашин. У каждого из них за плечами было по три года службы в войсках, командиры и рядовые были по возрасту на 1-3 года старше меня.  Все были «старички», отслужили  по 3 года и в впереди еще был целый год службы. Однако, такое различие не мешало нам понимать друг друга: задачи взвод выполнял успешно, а командировка в Сайн-Шанд длилась недолго.

В конце января 1955 года за отчетно-выборном комсомольском собрании части меня избрали секретарем комитета комсомола (сокращённо – ВЛКСМ) нашей части. Должность освобожденная, а поэтому  взвод пришлось сдавать другому офицеру. Так я оказался на комсомольской работе. Знаком был с ней немного в техникуме, в училище — был комсоргом группы.   Здесь был масштаб намного больше: были созданы комсомольские группы во взводах, первичные комсомольские организации в ротах, а комитет ВЛКСМ батальона был на правах райкома – т.е., это была система воспитания военной молодёжи. Характер работы изменился: организовывал комсомольские собрания в ротах, заседания Комитета, бюро, мероприятия в клубе. Вник в вопросы соцсоревнования, и т.п. А если кратко – надо было всеми формами работы оказывать помощь командиру в выполнении поставленных задач. Часто бывал в Улан-Баторе в политотделе корпуса по делам службы.

 

Строительство железнодорожного техникума УБЖД. Улан-Батор, 1956 год

 

Строительство железной дороги шло к завершению, головной отряд приближался к станции Замын-Ууд, что на границе с Китаем. От пограничного столба хорошо просматривался в любую погоду китайский город Эрлянь. От него приближались китайские строители к монгольской границе.   В декабре 1955 года произошла встреча советских и китайских строителей в районе Замын-Ууд — Эрлянь. Монголы тоже принимали участие в строительстве, но их роль в этом деле была тогда ещё незначительная, нужно было многому учиться, а широких возможностей еще не было.

Мне повезло — я был на торжествах встречи. На месте стыковки была построена импровизированная трибуна, украшены два паровоза — советский и китайский. Паровозы стояли  «лоб в лоб», символизируя дружескую встречу строителей братских стран. Тогда еще отношения с Китаем были вполне нормальные. Фактически граница была открыта, обстановка спокойная, дружеская. На полевой дороге, которая пересекает границу, изредка появлялись конные патрули — монгольские и китайские. С трибуны выступали, руководители, строители СССР, КНР, МНР.  Дорога строилась под лозунгами   интенсивного экономического развития  трех стран.

Не  сказал о том, что ещё 3 марта 1955 года наш батальон передислоцировался из Старого Чойрена в пригород Улан-Батора — поселок Маймачен (Сейчас – Амгалан).   Для размещения батальона здесь было все необходимое — казармы, столовая, клуб, жилье для офицерского состава, помещение для штаба части, медицинской части и другое.

 

          Железнодорожный вокзал станции Чойр перед сдачей в эксплуатацию

От управления корпуса наш городок находился в 5 километрах. Характер задач батальона немного изменился: нам подчинили легковой парк автомашин  управления   корпуса.  Сменился командир батальона — им стал подполковник Бородин Николай Иванович, умный и добрый человек, но требовательный начальник. Ротой легкового парка стал командовать старший лейтенант  В.Н. Ображенский, хороший товарищ и друг. 

 

Железнодорожный вокзал станции Улан-Батор после реконструкции 1956 года

Заместителем командира по  политчасти был назначен майор  Ф.Н. Ляпин — мой непосредственный начальник. Хорошо с ним  работалось! Он  был  инициатором  спортивных мероприятий. Сам в прошлом был футболистом. Я продолжал работать секретарём. Поскольку в батальоне  был свой клуб, а начальника клуба не было, мне пришлось временно  исполнять обязанности и начальника клуба.   Нужно было организовать  показ кинофильмов  для личного состава части и  семей офицеров, наладить  работу  художественной самодеятельности, проводить вечера молодежи, вечера танцев, торжественные собрания в дни праздников и другие мероприятия.

Клуб оказался не в черте военного городка, а около жилых домов офицеров, в этом  городке жили и монголы.  Они тоже охотно приходили в клуб, никакой изоляции не должно было быть. Взаимоотношения были очень хорошие — этого требовало положение воинов железнодорожных войск Советской армии. С концертами самодеятельности мы не раз ездили в корпусный клуб, в советские и монгольские организации и учреждения.

К нам тоже с концертами приезжали местные коллективы и артисты из Союза. В делах клуба активное участие принимали солдаты сержанты, офицеры их жёны. Активную помощь мне оказывал Александр Иванович Ушаков. Жили мы с ним в комнате вдвоём. В Улан-Баторе находились советские организации: советское  посольство, «Совмонголметалл», Управление Улан-Баторской железной  дороги, консульство, торгпредство и наши воинские части.

Столица страны развивалась быстрыми темпами. Город становился современным  промышленным и культурным центром страны. В старинные постройки вписываются здания современной архитектуры – Госуниверситет, Театр,  гостиница, памятник и клуб имени В.И Ленина.  Микрорайоны, новые кварталы, проспект В.И.Ленина, выставочный зал, музей, детский парк, дворец пионеров. Кинотеатр, стадион, телецентр, аэропорт, памятник боевого содружества советских и монгольских воинов. На центральной площади памятник Сухэ-Батору на коне, усыпальница Чойбалсана. Монгольская поговорка гласит: «Человек без коня, что птица без крыльев» — конь в столице МНР присутствовал везде. В столице — замечательные сооружения монгольских мастеров: резиденция Богдо-Хана, Буддийские храмы и другие интересные объекты культуры.  Везде была возможность побывать.

Добавлю так же, что необходимость строительства этой железной дороги диктовалась активизацией торговли с Китаем. Раньше в Китай,  до Пекина поезда ходили через Борзю, Отпор.  Путь был длинный, а с вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии через Монголию расстояние сокращалось более, чем на 1000 километров.

Во второй половине 1956 года дело приближалось к завершению стройки. Построены были станционные сооружения — депо, водоснабжение, экипировка, сигнализация, жильё, подготовлены были монгольские кадры необходимой квалификации для эксплуатации железной дороги. Дорога была сдана в эксплуатацию,  Государственная комиссия подписала акт.  По тому случаю в январе 1957 года на Центральном стадионе Улан-Батора были торжества. Приезжали Министр транспортного строительства СССР  Н.Ф. Кожевников, начальник железнодорожных войск генерал  П.А. Кабанов, приехали высокие гости из Китая. Весь город был в праздничном наряде, везде транспаранты и музыка. Хозяевами торжества были монгольские руководители,  и генеральный секретарь МНРП  Ю. Цеденбал.

 

Руководство Монгольской Народной Республики (Ю. Цеденбал в центре фото), министр транспортного строительства СССР Кожевников (слева) и начальник железнодорожных войск Советской армии Кабанов (справа) с монгольскими детьми на торжествах. Январь 1957 года, Улан-Батор

Вечером в клубе  торжества продолжались: был банкет с участием руководителей трех стран, строителей. Нам с Александром Ивановичем тоже вручили приглашения на торжественный вечер. Саша был с женой Евдокией Андреевной. В приглашении был указан номер столика с угощениями. Произносились торжественные речи, играли оркестры, в большом зале были танцы, концерты артистов трех стран. Дуся пригласила на танец Цеденбала по нашей просьбе. Торжества проходили долго, до поздней ночи. Все было организовано на высоком уровне.

Из Улан-Батора я два раза ездил в отпуск: раз самолетом, второй  раз поездом.
Таким образом, задачу 9 ЖДК  выполнил,  дел в Монголии для него пока не было, пришёл приказ на расформирование. Некоторые части направлялись в другие соединения в Союз. Наш 102 АВТБ тоже подлежал расформированию, но неожиданно на совещании офицеров командир части объявил, что едем в полном составе в город Казатин Винницкой области в состав прославленной 1 Гвардейской ОЖДБр.  Новый 1957 год встретили в Улан-Баторе в клубе имени В.И.Ленина. Это было прощание с братской Монгольской Народной Республикой, оставшейся в душе навеки…».

…Давно ушёл из жизни ветеран строительства железной дороги  Ю.П. Уткин. Наша цель всегда помнить о нём и его товарищах, своим трудом выполнявших грандиозные по тем временам планы коммунистических партий СССР и Монголии по транспортному обеспечению ранее отсталой страны. Эта магистраль и теперь – основа всего транспорта Монголии, самое крупное промышленное предприятие страны, призванное в новых условиях обеспечить транспортный коридор между Китаем и Россией. Значит, значение этой магистрали очень велико и будет только возрастать в будущем. Советские строители в 50-х годах, а так же все руководители как будто знали, что работают на будущее новой Монголии…

С. Лелеко