Наблюдая со стороны и уже больше десятилетия ожидая коренных перемен в отрасли строительства железных дорог в Монголии, не перестаю удивляться виртуальности усилий, прилагавшихся политиками страны всё это время для реального воплощения в жизнь какого-нибудь проекта. На мой взгляд, не политика и не экономиста, а чистого практика, имевшего когда-то большой опыт железнодорожного строительства на территории МНР, в стране много лет не предпринималось никаких реальных усилий для решения остро необходимых задач в области строительства и модернизации железных дорог. Скорее наоборот – допускались случаи вопиющей, мягко говоря, бесхозяйственности, граничащей с вредительством интересам монгольского государства.
Напомню только один пример – о трагической судьбе стратегически важной железной дороги на востоке страны – Чингисвал-Мардай. Пришло время, похоже, её возрождать заново?
Ну, возрождение добычи урановой руды – это, вроде бы, сейчас больше теоретическая, не самая актуальная проблема, и в стране есть более важные транспортные планы, о которых мы снова – именно так – снова, читаем, слышим полемику в Правительственной и Парламентской среде.
Мнения, высказанные недавно четырьмя монгольскими политиками так, или иначе причастными к решению вопросов строительства новых и модернизации существующих железных дорог в Монголии, не новы, но просто удручают своим однообразием (см. Строительство железной дороги и позиции монгольских политиков). За исключением, может быть, одного, наиболее смелого, реалистичного и вполне посильного для страны, но об этом чуть позднее.
Итак, что видно со стороны человеку, искренне желающему, чтобы Монголия в развитии сети своих железных дорог не шла по пути своего северного соседа?
- Полное безразличие законодателей к созданию условий для инвесторов, которые всегда опасались изменения «правил игры» при очередной смене правительств и законодателей – это в случае привлечения иностранных средств и строительных структур.
- Полное безразличие законодателей к и созданию условий для развития собственной строительной индустрии. Иными словами, никто за десятилетие, а точнее — с момента создания Монгольской республики, так и не попытался способствовать созданию собственной системы транспортного строительства в стране. Хотя, вроде бы, какие-то частные предприятия в дорожном строительстве есть, но по своим возможностям и опыту они вряд ли способны решать столь масштабные проекты. Кстати, вот на карте Монголии только часть вариантов грандиозных строек, планы строительства которых принимались в течение рассматриваемого периода многократно.
На этой карте не обозначен проект ещё одной большой стройки – Эрдэнэт-Овоот, а так же самая «свежая», крайне важная для страны — Сайн-Шанд – Алтанширээ, находящаяся, слава Богу, в стадии окончания строительства (что-то у кого-то случилось с мозгами – не иначе!). В целом понятно, что планов строительства – множество, денег, кстати, тоже всегда было достаточно. Даже в годы падения спроса на экспортируемые полезные ископаемые. Не забудем и о модернизации самой стратегически важной для страны Трансмонгольской магистрали, где работы – непочатый край. В стране множество свободных рабочих рук, но нет консолидирующей силы, которая бы решала столь стратегически важные вопросы, превратила бы планы в реальные дела. Каким же образом Монголия собирается играть свою роль транспортного коридора в амбициозном проекте «Шёлковый путь», если столь важные и остро необходимые стране планы из года в год не выполняются?
Результаты всем известны: кое-что, кое-кем, кое-как построено, но ни одного готового объекта, который бы можно было использовать в целях развития экономики Монголии, кроме упомянутого участка от Сайн-Шанда до Алтанширээ, пока нет! Как это называется по-монгольски я не знаю.
Когда-то я не выдержал, и свои предложения в виде проекта создания собственной системы транспортного строительства направил в 2017 году бывшему тогда Президенту Монголии г-ну Ц. Элбэгдоржу. Наверное, поздно направил, поскольку реакции не было. Теперь этот план, по некоторым сведениям, есть у Президента Х.Баттулги, который – как мне известно, сам является приверженцем именно такой системы строительства. Думаю, что эти предложения не должны быть тайной ни для кого – в том числе и для монгольского народа, поэтому в виде статьи этот материал находится здесь.
А теперь позволю себе резюме по мнениям уважаемых политиков, никогда не строивших, к слову, ни одного метра железных дорог: все они правы. Но – каждый по-своему. Одни – не буду даже конкретизировать, утверждают, что нужно, в начале, закончить начатую железную дорогу к границе с КНР до Гашуунсухайт, а после этого строить другие. Есть мнения о том, что нужно строить железные дороги только в широтном направлении, на Чойбалсан. Но ведь подход к границе с КНР уже готов? Впрочем, тоже, или почти то же, говорили их предшественники, много десятков лет: воз-то и ныне там же, только потратили много денег, опять же народных. Тогда что нового в мнениях уважаемых господ Д.Хаянхярваа,Л.Элдэв-Очира и З.Энхболда? По-моему, ничего: предлагается продолжение «буксования» на месте. А вот мнение члена ВГХ, министра горнорудной отрасли и тяжёлой промышленности Д.Сумъяабазарамне – подчеркну – практику, а не теоретику или финансисту, понравилось больше всего. Своей смелостью, за которой, как мне кажется, знание предмета полемики изнутри: он считает, что строить нужно оба эти участка железных дорог, поскольку их важность для развития Монголии неоспорима, а средства для этого есть. Главное – найти силы, исполнителей в собственной стране, не оглядываясь, как я уже сказал ранее, ни на каких соседей. Опыт придёт со временем, если работать, а не заниматься разговорами. И вскоре Монголия сама сможет предложить, к примеру, северному соседу, свои услуги в выполнении давно забытых там планов строительства железных дорог в сторону Магадана, или Камчатки.
С.Лелеко
