Л.Пурэвбаатар,
бывший начальник АО УБЖД
Давайте начнем с того, что у каждого государства есть законодательная, исполнительная и судебная ветви власти, а у демократического государства есть еще и четвертая власть – свободная пресса. И если мы хотим стать передовой нацией, необходимо установить и пятую власть. Это власть профессионалов.
Без этой власти в нашей стране не смогут существовать и получить развития любая деятельность в области энергетики, коммуникаций, в том числе железной дороги, не будет развития науки и стандартизации.
Хотя наши корни восходят к кочевой цивилизации, мы, монголы, как свободные граждане, очень легко адаптируемся к новым социальным условиям и получаем те или иные знания и навыки для того, чтобы успешно работать или заниматься бизнесом в своей стране.
Монгольские железнодорожные союзы и профессиональные объединения меня включают в разряд «начальников» и держат на дистанции несмотря на то, что я являюсь инженером железнодорожной инфраструктуры и автоматики связи движения. Можно сказать, что я являюсь инженером с 40-летним стажем работы, получившим нормальное образование в России и Японии.
Удивительно, но специалисты такого уровня находятся не у дел и вынуждены отдыхать, лишены права трудиться по политическим причинам. И это касается не только 16 тысяч железнодорожников, а если возьмем и молодежь, которая хочет получить образование и работать в этой отрасли, то цифра возрастет во много раз. Поэтому мы должны остро поставить вопрос о рабочих местах железнодорожников.
И возникает мысль о том, что если, несмотря на профессионализм людей, нас дискриминируют по политическим мотивам, пугают политической властью, то пора призвать к правильному осознанию понятий и значения количества и качества.
Сейчас я хотел бы поднять вопрос не о социальных или политических аспектах вокруг железной дороги, а об инвестициях в эту отрасль, и их результатах.
Самым первым советский рубль превратился в железную дорогу на территории Монгольской Народной Республики. 10 гектаров нашей земли были оценены в 4 млн. рублей и превратились в железнодорожное полотно, мосты, здания.
Я не знаю, в какую сумму тогда были оценены разрешения на строительство железной дороги-самой короткой транспортной связи между Восточной Сибирью и Центральным Китаем, возможность пользоваться этой дорогой, но я уверен, что этот фактор является очень серьёзным доводом для пересмотра баланса 50/50 в АО УБЖД.
После этого, в рамках того, что мы называем «Большой долг», как результат кредитов и инвестиций за рубли и тугрики, было проведено расширение и обновление железной дороги. Но не стало Советского Союза, и Улан-Баторская железная дорога стала жить своей жизнью в новых условиях.
К сожалению, мы не смогли воспользоваться этим моментом. В начале 90-х годов, когда все социалистические страны и даже бывшие советские республики взяли под свое руководство железные дороги на своих территориях, у нас в стране были руководители, которым казалось, что нам самим не справиться самостоятельно с управлением дорогой.
То ли они думали, что подготовленные в Советском Союзе железнодорожные кадры не способны руководить дорогой, то ли посчитали, что во всем мире они не найдут запасных частей. И на сегодня дорога существует как Российско-Монгольское акционерное общество. Наверное, из-за этого наше политическое руководство стало недооценивать железнодорожников.
И наши политики, которые получили мандат на управление отраслями народного хозяйства в результате выборов, прикрываясь международным соглашением и государственной собственностью, долгие годы зажимало рот профессиональным железнодорожникам.
Из-за того, что контроль со стороны организаций, которые пользуются услугами железной дороги и гражданского общества был очень слабым, нашим политикам удалось пропихнуть в руководство дороги недалекого политика Б.Цогтгэрэла и своенравного Д.Жигжиднямаа. И политики, и политические силы уже заплатили за эти назначения. У нас есть конкретные исследования, и мы знаем, кому железнодорожники отдали свои голоса на выборах в 2016 и 2017 годах.
И за эти годы свыше миллиарда в американских долларах прошло через железную дорогу в долларах, юанях, иенах и рублях.
В последнее время идет разговор о российском кредите в 100 миллиардов рублей для железной дороги и уже идут разговоры, что из-за владения 50/50 УБЖД, половина кредита не будет выплачена. И дающий ходит с высоко поднятой головой, а просящий ходит на поклон. Это около миллиарда американских долларов, и уже пошел раздор между тем, как использовать эти деньги: то ли на строительство второго пути, то ли на электрификацию.
Но давайте посмотрим на историю того, как УБЖД осуществляла проекты на разные кредиты.
Первой страной из мирового сообщества, предоставившей кредит для УБЖД, была Япония. Понимала важность самой отрасли для страны и поэтому предоставила кредит, несмотря на статус совместной российско-монгольской компании.
Кредит был в японских иенах, в переводе по курсу составлял около 100 миллионов долларов. 20% из этого кредита, как безвозмездная помощь, ушла на строительство перегрузочного хозяйства на станции Замын-Удэ. И Правительство Монголии согласилось выплачивать кредит до 2023 под 2% годовых.
А В.И.Якунин от имени Правительства России потребовал от меня не платить курсовую разницу, основной кредит. Те же требования он предъявлял и министру Г.Тумурхуу, и начальнику департамента Ч.Цогтбаяру.
И если бы Правительство Монголии, как акционер, могло бы потребовать 1% в счет погашения кредита, то сегодня у Монголии было бы уже 51% от уставного капитала УБЖД.
В ходе использования этих кредитных средств было сэкономлено около 1,7 миллиарда иен. И я, как инженер, руководивший проектом, предложил техническое решение об использовании этих средств для прокладки современного оптико-волоконного кабеля и получил поддержку у моих начальников Р.Раш и Ж.Нямаа. На фотографии как раз этот момент.
Локомотивы, путь, путевое хозяйство и мосты всё вместе составляют некий «hardware» железной дороги, а информационные технологии на основе оптико-волоконной сети являются «software», в чём удалось убедить и японских руководителей проекта. И сегодня эта сеть, соединяющаяся с двумя нашими соседями, стала основой интернета и всех умных технологий. Но есть ли политики, которые помнят и знают об этом?
Если продолжить разговор о деньгах, то можно вспомнить и кредит из «Газпромбанка» в 50 миллионов долларов. Это произошло уже в 2000-х годах, когда Монголия уже интегрировалась в международную финансовую систему. На эти кредитные средства с очень жесткими условиями закупили локомотивы. Но вместо принятия разумных решений на уровне менеджмента, вместо того чтобы уменьшить расходы, увеличить грузопоток, тупо увеличили тариф и выплатили кредит.
Начальники именно с таким подходом все чаще назначались начальниками дороги, и транспортная составляющая тяжким бременем ложится на всю экономику, уничтожая зародыши экономического роста. Нас учат, что высокие доходы от перевозок — это дополнительные расходы и доход, недополученный производителями. И я согласен с этим.
И следующий «денежный дождь» посыпался из так называемого фонда «Вызова тысячелетия». По инициативе США президенты двух стран подписали документ для получения кредита в 300 миллионов долларов для Монголии. Из этой суммы 188 миллионов предназначалось для железной дороги. И каждый железнодорожник был на седьмом небе от счастья. Наконец, у нас появилась возможность купить 30 новых локомотивов, снабдить их системой управления из космоса. И каждый, кто носит гордое звание «железнодорожник» был счастлив.
Но к несчастью, мы вынуждены были переключиться на другую «денежную» историю. И эта история подтверждает старую поговорку, что «бесплатный сыр бывает только в мышеловке». В 2009 году президенты России и Монголии прописали в подписанной декларации призыв к увеличению уставного капитала совместной дороги на 250 миллионов долларов.
И в это время правительство России, якобы по просьбе Монгольской стороны, передало в доверительное управление 50% акций АО УБЖД «Российским железным дорогам» в лице тогдашнего президента В.И.Якунина.
Российская сторона под благовидным предлогом о том, чтобы не терять время, выбило кредит в 150 миллионов «ВТБ» банке, на которые закупило в Луганске свыше 30 локомотивов по завышенной цене. Тогдашний и.о. начальника дороги Д.Жигжиднямаа передал эти средства для российской корпорации «Трансмашхолдинг» без всякого тендера, и использовал эту краткосрочную возможность для своих целей, нарушив все моральные принципы руководителя такого уровня и все нормы ведения бизнеса.
И этот кредит, предоставленный на тяжелых условиях, привел к финансовому риску, привел управление дороги в упадок и установил диктатуру начальника дороги. И в этом должны разобраться правоохранительные органы Монголии. Организация, где работники настроены против начальника, где утеряно доверие в руководство, не может функционировать успешно.
Совместная компания всегда имеет правила расходования финансовых средств, утвержденный план и график. В этом смысле, если бы российская сторона призвала к ответственности В.И.Якунина, то монгольская сторона не металась бы в вопросе, кого назначить акционером от министерства транспорта через комитет госимущества и даже через Управление делами Правительства. Тогда у нас была бы ясная картина того, как прошел процесс увеличения уставного капитала на 250 миллионов долларов, и какие результаты принесли эти деньги.
Увеличение уставного капитала, прежде всего, означает увеличение сети железной дороги, пропускной способности и всего того, что останется в Монголии. И любые попытки закупить на кредитные средства локомотивы сомнительного качества заставят подозревать этих людей в получении финансовых откатов.
Документы показывают как мы бездарно потратили средства для увеличения уставного капитала УБЖД, и никакими научными методами управления корпорациями не оправдать принятые решения. И уже пора призвать к ответственности монгольских официальных лиц, замешанных в этом вопросе. Только наша безответственность и безалаберность привели к этому результату — пора призвать их к ответственности и начать борьбу против них.
По мере развития горной промышленности в Монголии все более возрастает необходимость в строительстве новых участков железной дороги, и мы вынуждены обращаться за помощью то к России, то к Китаю. В регионе Сэлэнгэ-Дархан были построены 98 км частной железной дороги и 37 км дороги, которая находится в собственности государства, что дало возможность пустить в экономический оборот крупное месторождение железной руды.
За истекший период были потрачены миллиарды тугриков на строительства 267 км железной дороги от месторождения Таван Толгой. Хотя понятна необходимость и неизбежность строительства этой железной дороги, организация строительства и принятые решения были тяжелыми. В этом тяжело постоянно винить тогдашнего министра транспорта и нынешнего Президента Х.Баттулга и его вице-министра А.Гансуха.
По долгу службы я участвовал в разработке этого проекта, знакомился с документами и прекрасно понимаю тяжелую политическую ситуацию, международные форс-мажорные обстоятельства того времени. Хотя проекты с точки зрения профессионала кажутся обоснованными, и цифры правильными, есть много вопросов, в которых необходимо разобраться.
Постоянно идет негативная информация про новые железнодорожные проекты, и я постоянно анализирую их. И если людей, непосредственно связанных с этими проектами, не интересует мнение профессионалов, то мы не из тех, кто будет бегать им навстречу.
Если анализировать цифры, то железнодорожные проекты по стоимости незначительны, по сравнению с теми средствами, которые мы бездарно тратим и теряем.
Для того, чтобы усилить национальную железнодорожную компанию “Монголын тумур зам”, мы создали юридическую базу для этой компании, приняли международные стандарты и приобрели десяток более современных и мощных локомотивов с более плавным ходом производства КНР, адаптировали путевые машины и вагоны для монгольских условий.
Руководство УБЖД, которое изо всех сил держится за свои кресла, импортировало похожую технику за счет заемных средств. Тот факт, что нарастает негативная оценка руководства УБЖД в нашем обществе и бездействие руководства дороги, начало удивлять даже монгольских политиков.
Когда тратят огромные деньги для руководства большой компанией — это очень плохой путь. Для того, чтобы организовать перевозочный процесс за меньшие средства, требуется и ум, и душа. Нынешнее руководство дороги громко заявляет об увеличении грузоперевозок на технически отсталой инфраструктуре. Это опасное явление. Не надо говорить о перевозке 25 миллионов тонн груза по тарифу 25 миллионов тонн, а надо думать о том, как перевезти 20 миллионов тонн по себестоимости 10 миллионов тонн. Об этом говорит наука управления.
Нынешнее руководство известно черствым подходом и к дороге, и к людям, которые там работают. И если Правительство не может по ним решить вопрос, то я уверен, что ветераны и молодежь железной дороги поставят их «на своё место». Информация, которой я владею, ясно подтверждает, что развитие нашей железной дороги идет в неправильном направлении, и хочу призвать общественность обратить внимание на эти факты.
Настало время требовать от Президента и Правительства принять срочные меры, пока Улан-Баторская железная дорога полностью не деградировала.
