К 80-летию победы Советско-Монгольских войск на реке Халхин-Гол
С.Лелеко
Если первая узкоколейная железная дорога в МНР сыграла серьёзную роль в развитии экономики молодого монгольского государства, то железные дороги, построенные на востоке страны немного позднее, имели, в первую очередь, огромное стратегическое значение для обороны Советского Союза и единственного его союзника — Монголии. Сегодня – рассказ о самой важной, построенной тогда железной дороге союзной колеи, до сих пор действующей на территории Монголии.
Начнём с того, что пока в районе столицы страны разворачивалось серьёзное по тем временам строительство узкоколейной железной дороги а затем её эксплуатация, на восточной границе МНР к лету 1939 года обстановка накалилась до предела. Провокации японских военных с пограничной территории Манчжоу-Го, по сути, превратились в нападения на монгольские пограничные заставы. И уже были раненые и убитые цирики в этой необъявленной войне.
Нужно было принимать меры по защите страны.
Об этой сложной странице нашей совместной истории, я думаю навечно скрепившей наши страны и народы, написано очень много. Спустя многие десятилетия ряд современных авторов считают возможным и целесообразным не только анализировать те события «по-новому», но и делать какие-то свои умозаключения, и даже давать оценки решений давно ушедших из жизни советских и монгольских высших руководителей по вопросу о строительстве железной дороги Борзя – Соловьёвск — Баян-Тумэн. В том числе о «несвоевременности» её строительства (« надо было раньше…») – в общем, налицо и тут стремление некоторых учёных казаться умнее и дальновиднее тех, кто не мог им быть даже дедушками. А есть и другие мнения; например, что эта дорога была построена «… для ускорения социально-экономического развития северо-востока Монголии», хотя таковой она стала гораздо позже. Читая рассуждения этих «новых исследователей» кому-то может показаться что то, что написано раньше – неправда, а агрессором на Халхин-Голе был Советский Союз со своим верным союзником Монголией, при том, что японские военные были «белые и пушистые». Правда, новоявленные «исследователи» при этом не поясняют, откуда вообще взялась Японская Императорская армия на границах молодой страны — Монгольской Народной Республики…
История не переделывается, особенно спустя многие десятилетия. Правда, нужно учитывать так же и то, что в разных источниках те, или иные сведения иногда не совпадают, имеются разночтения и неточности – всё это будем учитывать и, по возможности, предлагать читателю все возможные данные и понимать: все эти данные и факты когда-то собирали люди. И они имели право на некоторые ошибки.
В ряду упомянутых научных и мемуарных трудов на тему строительства этой, по сути дела военно-полевой железной дороги Борзя – Баян-Тумэн союзной колеи 1524 мм., есть значительный труд историков железнодорожных войск, наиболее полно, пожалуй, рассказывающий не только о строительстве дороги, но и, гораздо полнее, о ходе всех боевых действий между советско-монгольскими войсками и войсками Японии (1).
Поэтому читателю предложу эту работу вместе с мемуарами (2, 3) прочитать самостоятельно, а сам постараюсь остановиться на главном, а так же уточнить моменты и факты, по каким-то причинам не освещённые, пропущенные или забытые в работе Н.В.Старостенкова и во всех других трудах историков и писателей-мемуаристов, которые так же перечислять не буду.
Полагаю, что будет правильно сделать попытку вспомнить о тех людях, кто в чрезвычайно сложных условиях жаркого лета 1939 года, без какой-либо серьёзной подготовки при остром дефиците материальных средств, воды и, в особенности, времени, смогли выполнить тогда эту задачу огромной стратегической и военно-политической важности.
Вспомним кратко, что перед объединённым командованием войск РККА и МНРА – 1-й армейской группой, кроме основных боевых задач по разгрому противника, стояла тогда сложнейшая транспортная проблема — обеспечить доставку значительного количества воинских грузов с ближайшей станции Забайкальской железной дороги — Борзя, находившейся на расстоянии 650 – 700 километров от зоны боевых действий. И эту задачу необходимо было решить очень быстро.
При планировании операции подсчитали, что необходимо было доставить 18 тысяч тонн артиллерийских боеприпасов, 6,5 тысяч тонн боеприпасов для авиации, 4 тысячи тонн продовольствия всех видов, 15 тысяч тонн различных горюче-смазочных материалов, 7,5 тысяч тонн топлива и около 4 тысяч тонн прочих грузов. Все эти факты хорошо известны, и я их привожу только для лучшего понимания необходимости срочного принятия мер для улучшения транспортного обеспечения войск в возможном боевом столкновении с мощной японской группировкой.
Дальше, отстранившись от вопросов, отлично и многократно описанных другими авторами о боевых действиях, займёмся важными деталями строительства, и сразу вспомним хорошо известную фразу, используемую буквально во всех рассказах о Халхин-Гольских событиях. «В этих условиях высшее руководство СССР совместно с правительством Монгольской Народной республики приняли решение об ускоренном строительстве 324-километровой железнодорожной линии Борзя — Баян-Тумэн. Начальником строительства был назначен заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ) полковник З.И.Кондратьев».
Первый момент, вызывающий сожаление: совершенно незаслуженно нигде не упоминается назначенный в начале 1939 года командиром этого корпуса 38-летний майор Н.А.Просвиров, получивший ранее за умелые и грамотные действия на посту командира 5 ОЖДБр орден Трудового Красного знамени. В будущем этот военачальник стал одним из самых видных и талантливых руководителей железнодорожных войск РККА, немало потрудился позднее в годы Великой Отечественной войны и после её окончания. Исправим эту недоработку.
Родился 16 ноября 1901 года. В Красной Армии с сентября 1918 года. Участник Гражданской войны в России. С марта 1923 года по май 1936 года Н.А.Просвиров, прошёл все ступени служебной лестницы, и был назначен помощником командира по технической части 11-го железнодорожного полка в городе Сызрани.
Затем в 1938 году назначен командиром 5-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ) Красной Армии. За успешное выполнение заданий правительства уже в мае 1938 года награждён орденом «Знак Почета», а с января 1939 года 38-летний майор Н.А.Просвиров назначен командиром этого корпуса. Силами частей ОКЖДВ и под его руководством после начала боевых действий на реке Халхин-Гол в короткие сроки была построена первая в МНР железная дорога широкой колеи Борзя – Соловьёвск — Баян-Тумэн. В 1939 году награждён первым орденом Трудового Красного Знамени, а уже в марте 1941 года корпус был переброшен на строительство железных дорог в западных районах Украины.
С начала Великой Отечественной войны войска ОКЖДВ в тяжелейшей обстановке под его командованием принимали участие в выполнении восстановительных и заградительных работ на Юго-Западном, Западном, Калининском фронтах. В январе 1942 года он был назначен заместителем начальника Главного Управления Военно-Восстановительных работ (ГУВВР) НКПС (Народный Комиссариат путей сообщений) — начальником Управления железнодорожных войск (УЖВ). С мая 1944 года Н.А.Просвиров — начальник ГУВВР НКПС — начальник железнодорожных войск РККА. В 1945 году на основании Постановления ГКО он был зачислен в распоряжение НКПС. Награждён многими орденами и медалями СССР. В 1945 году награждён медалью МНР «За победу над Японией».
После войны служил заместителем начальника ГУВВР НКПС, затем с марта 1946 года был командиром 2 ЖДК (г. Киев). Умер в 1971 года в Киеве.
Теперь о главном руководителе стройки, заместителе командира Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ).
В Красной армии служил с 1919 года. Его карьера: техник, командир взвода, чертежник штаба корпуса, железнодорожный мастер, помощник командира и командир роты, затем на штабных должностях. С 1934 года командир 3-го железнодорожного полка, начальник 3-го отдела штаба БВО. В 1939 году полковник, заместитель командира ОКЖДВ. Руководил строительством железной дороги Соловьёвск – Баян-Тумэн на территории МНР. С июля 1940 года помощник начальника военных сообщений РККА, затем зам. начальника Управления военных сообщений Генштаба РККА. В годы Великой Отечественной войны – начальник Главного автодорожного управления Красной армии, генерал-лейтенант. Награждён многими орденами и медалями СССР и орденом Сухэ-Батора (МНР).
Ни в одном, к слову, из упомянутых рассказов о строительстве железной дороги Борзя — Баян-Тумэн начальник стройки не упоминается как руководитель, о его руководящей роли, методах работы и влиянии на происходивший процесс, к сожалению, ничего не известно. Но то, что это был знающий и опытный командир, организатор и инженер абсолютно понятно: уже через год полковник З.И.Кондратьев возглавлял ещё более сложную железнодорожную стройку – трассу Петрозаводск – Суоярви, и справился с задачей этого строительства так же блестяще.
Выдающийся советский инженер – конструктор первого советского путеукладчика. Под его руководством и при непосредственном участии разработано так же множество различных машин для планировки и уплотнения щебня, выправки пути, сварки рельсов и обработки сварных стыков, станки для рубки и шлифовки рельсов, и многое другое. Лауреат Сталинской и Государственных премий. Награждён многими орденами и медалями СССР. Кавалер ордена «Полярная Звезда» МНР.
Попробуем дать ответы на вопросы о том, кто принимал решение о строительстве этой железной дороги и когда, и почему не раньше, какова была группировка железнодорожных войск, кто были командиры частей, какие принимали участие в этой стройке специальные формирования НКПС, были ли привлечены заключённые ГУЛАГа. В немногочисленных работах буквально всех авторов, бравшихся за эту тему, упомянуты всего две фамилии – полковника З.И.Кондратьева и конструктора путеукладчика В.И.Платова, руководившего укладкой пути лично. Но ведь эти задачи выполняли почти 6 тысяч человек только на территории МНР — кто они были? Дальнейшее изучение вопроса привело к выводу о том, что группировка железнодорожных войск в период 1939-1945 годов постоянно менялась по составу, и об этом – ниже.
Первый вопрос – о том, кто принимал решение, имеет однозначный ответ: конечно, это было решение самого высшего руководства, Москвы. Может быть, товарищ Сталин по каким-то причинам промедлил с этим решением, или так было задумано – теперь вряд ли можно уточнить этот вопрос, не смотря на старания современных исследователей (4).
В своё время описанием событий этого строительства немало уделила внимания и газета «Забайкальская магистраль» (5).
«Стройка была необычной: никакой проектной и технической документации для начала работ не существовало, был только приказ. Всё требовалось делать одновременно, и всего за два месяца, притом в боевой обстановке: проводить изыскание трассы, проектирование и строительство, найти и организовать доставку необходимых материалов. Для выполнения работ Приказом НКПС было создано Управление строительства №76 с дислокацией на станции Борзя. Возглавил стройку полковник З.И. Кондратьев. Основной штат руководящего состава работников УС-76 в количестве 8 человек прибыл на место работ 21 июля 1939 года, а изыскательская экспедиция уже 23 июля приступила к работе».
Вот сколько новой, ранее неизвестной информации только в одной статье! Тут сразу видна роль НКПС и Забайкальской железной дороги в организации выполнения абсолютно уникальной, до этого ни разу не выполнявшейся задачи по скоростному строительству большой военно-полевой железной дороги нормальной колеи в боевой обстановке. Сразу узнаём про управление строительства №76 – факт, нигде ранее особо не упоминавшийся и, главное – о начале работ. Значит, полковник З.И.Кондратьев не просто руководил стройкой, а стал начальником строительства №76.
Нелишне будет уточнить, что в состав руководящего ядра стройки были направлены 8 наиболее опытных офицеров ОКЖДВ, в числе которых были военинженер 1 ранга В.Д.Чернышев – главным инженером стройки, военинженер 2 ранга Л.В.Гладков – начальником производственного отдела, военинженер 2 ранга И.Н.Ширшов – начальником отдела снабжения. Эта группа руководителей ещё в пути следования в пункт назначения – на станцию Борзя, сумела на основании картографических и других общих данных разработать проект производства работ с определением ориентировочных объёмов, технологии строительства этого объекта, и потребности в рабочей силе. Минимальный расчётный срок строительства получился 76 суток без учёта подготовительного периода. Которого, по сути, не было.
Вскоре проект был утверждён прибывшими на объект вышестоящими руководителями: начальником военно-мобилизационного управления НКПС И.В.Ковалёвым и Уполномоченным НКПС С.В.Беляковым. Видимо, встреча высоких начальников с руководителями будущей стройки №76 произошла на станции Борзя, буквально забитой воинскими грузами, 17 июля 1939 года.
Эшелоны продолжали прибывать, а разгружать их было уже негде.
Поэтому группе полковника З.И.Кондратьева, ещё до прибытия проектировщиков, пришлось решать вопрос о размещении материальной и звеносборочной базы, а так же места примыкания новостройки к путям станции Борзя. Все эти задачи с разбивкой будущих путей и сооружений были выполнены инженером 68 отдельного строительно-путевого железнодорожного батальона (ОСПЖДБ) Козыревым под руководством военинженера Гладкова. Таким образом, на железнодорожной карте СССР ещё до начала новой стройки появилась новая станция, получившая название Красноармейская. На этой станции дислоцировались в разное время много частей железнодорожных войск и, забегая намного вперёд, ещё в 80-е годы пути станции использовались в интересах Борзинской дистанции пути Забайкальской железной дороги. Это знаменитое место, к слову, только в настоящее время превращено в пустырь.
Итак, известно, что на сооружение линии были направлены 4-й, 9-й эксплуатационные железнодорожные полки (ОЭЖДП), 68-й строительно-путевой железнодорожный батальон (ОСПЖДБ) ОКЖДВ, а так же ряд строительных организаций НКПС. Немаловажно напомнить читателю, что в 1939 году все части ОКЖДВ по производственным вопросам уже были официально подчинены НКПС, а по вопросам военной службы и мобилизационным оставались частями Красной армии. Сверяя эти сведения с ныне раскрытыми источниками Министерства Обороны России находим чьи-то неточности и разночтения: во-первых, 9-й железнодорожный полк в дислокации воинских частей на территории МНР в 1939 году не упоминается совсем, а прибыл в Баян-Тумэн официально только 15 февраля 1941 года из Улан-Удэ (6). Но земляные работы в 1939 году его личный состав выполнял, официально дислоцируясь как раз на новой станции Красноармейская!
Во вторых в том же, ранее секретном документе, строительно-путевой железнодорожный батальон имеет номер 86-й, а 68-й не упомянут: значит 68 ОСПЖДБ базировался на станции Красноармейская, официально и в полном составе на территорию МНР так же не вводился, но выполнял на территории МНР свою, очень важную и трудоёмкую задачу по укладке путевой решётки. Возможно, что в этом документе воинские части железнодорожных войск кто-то произвольно относил какие куда – то в НКПС, то в Красную армию и в органы ВОСО.
4 отдельный Коростеньский Краснознамённый железнодорожный полк (4 ОЭЖДП), официально упомянутый в Дислокаторе воинских частей, вводившихся в МНР во время Халхин-Гольских боёв с японцами (6), был тогда уже известным и заслуженным воинским коллективом, отличившимся ещё в гражданскую войну. Он прибыл для выполнения земляных работ в июле 1939 года из Харькова, где находился в распоряжении Управления военных сообщений — вот оно, разнообразное подчинение частей железнодорожных войск! Его личный состав, видимо, поработал так ударно, что уже в конце лета того же года 4 ОЭЖДП был выведен на станцию Улан-Удэ ЗабВО. Командиром полка тогда был полковник Орлов Фёдор Степанович.
Командиром 9 ОЭЖДП в тот момент был полковник А.В.Котюков, затем стал подполковник Б.И.Павлов.
Невозможно без кратких справок о выдающихся личностях — командирах этих славных полков железнодорожных войск.
Начнём с 9 ОЭЖДП, впервые отличившегося ещё во время боевых действий РККА в районе озера Хасан. Возможно, как раз под руководством будущего генерал-майора технических войск Котюкова Аркадия Васильевича, получившего высшие награды страны Указами Президиума Верховного совета СССР во время Великой Отечественной войны – ордена Ленина, Красного Знамени и Знак Почёта. Жаль, что пока не удалось выяснить занимаемые им в то время должности и конкретные заслуги.
Полковник Павлов Борис Иванович так же отлично проявил себя на должности командира 9-го полка, а затем и во время Великой Отечественной войны, о чем свидетельствуют его наградные документы того времени. Привожу только один.
Этот первый орден Красного Знамени был вручен командиру 27 ОЖДБр полковнику Павлову за умелое руководство частями бригады в наиболее тяжёлый период отступления и оставления родной земли в 1941-1942 годах, вместе с железными дорогами, станциями и сооружениями, которые было необходимо не оставлять врагу. Бригада под руководством храброго комбрига занималась заграждением на множестве дорог и станций Юго-Западного фронта, все они подробно перечислены в данном документе.
Кроме этой тяжкой работы, войска под руководством начальника УВВР-8, а затем заместителя начальника железнодорожных войск Южного фронта полковника Павлова умело действовали, восстанавливая железные дороги и на Сталинградском, и на Южном фронте, и позже – до конца войны, за что он награждался орденами Красная Звезда, Ленина и вторым орденом Красное Знамя, не считая медалей.
Краткое резюме: 9 отдельным железнодорожным полком командовали выдающиеся командиры! К сожалению, никакой информации по командиру 4 ОЭЖДП полковнику Орлову Фёдору Степановичу на сайте «Подвиг народа» найти не удалось.
Далее в своей статье автор А.Ведмидь писал:
«Трассировку закончили 20 августа, а окончательно скомпонованный и проверенный продольный профиль передан УС-76 только 20 октября. Работы были начаты 31 июля силами 4-го и 9-го отдельных железнодорожных полков (земляные работы), отдельного лагпункта ГУЛАГа, и 4-го стройучастка, созданного из завербованных в Читинской области рабочих. Земляные работы выполнялись с 31июля по 1 ноября 1939 года в объёме 1303 тысяч кубометров, из них вручную 708 тыс., а с применением техники -595 тыс. Техника — бульдозеры, скреперы прицепные тракторные, грейдер-элеваторы и экскаваторы».
Затем автор писал о трудах строительно-путевых железнодорожных батальонов (ОСПЖДБ).
«Для укладки пути был создан 5-й стройучасток на базе 68 ОСПЖДБ с путеукладчиком Платова и с ним же во главе». Подчеркнём – для укладки пути на территории МНР, о работе которого расскажем ниже.
Сколько новой, неизвестной ранее информации! Но всё равно не полной, и слишком общего характера: ведь не упоминается ещё один отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон – 62-й. Он так же не вводился на территорию МНР, а вёл строительство участка от станции Борзя до пограничной станции Соловьёвск, возможно вместе с упомянутыми полками – без этого нового соединительного участка широкой колеи эту задачу выполнить было невозможно.
Итак, уточняем: верхнее строение пути до госграницы сооружали путейцы 62 ОСПЖДБ под руководством командира – майора Гусева Николая Александровича и его помощников: начальника штаба ст. лейтенанта Дроздовского Сергея Станиславовича, помощника по МТО техника-интенданта 1 ранга Козина Степана Андреевича и помощника по технической части капитана Цаплина Анатолия Ивановича (7).
К сожалению, ни один из источников чётко и понятно не сообщает о технологии выполнявшихся работ, командирах и инженерах, уж не говоря о множестве тысяч красноармейцев двух полков и одного строительно-путевого батальона, завербованных работниках 4-го стройучастка, и совсем не свободных людях отдельного лагпункта. Хотя немало сведений говорят о том, что и военнослужащих и, тем более завербованных, было очень много именно из Забайкальских краёв, а так же из железнодорожников Забайкальской железной дороги. Особенно это касается руководящего состава частей и подразделений, эксплуатационников, машинистов паровозов, что усматривается из текста газетной статьи бывшего директора музея Забайкальской железной дороги А.Ведмидя.
Но вначале стоит поговорить о земляных работах, точнее о технологии и объёмах – ведь именно они всегда и во всяком дорожном строительстве являлись и являются самыми трудоёмкими и влияющими на сроки окончания работ вообще. Правда, в упомянутых источниках, что удивительно, высказывается совершенно другое мнение о том, что лимитирующим моментом строительства являлась… укладка пути.
Полагаю, что, даже учитывая очень большие сложности при организации работы путевого комплекса, о котором мы ещё поговорим, эта точка зрения плохо выдерживает критику. Сейчас выясним, почему.
Итак, земляные работы. Упустим климатические и грунтовые условия трассы – они хоть и были очень не простыми (солончаки и даже изредка – участки вечной мерзлоты), но благодаря отсутствию или не большому объёму скальных грунтов (нет точных сведений), разработка выемок, резервов и карьеров была задачей посильной.
Важный момент: весь объем подлежащих выполнению работ был разбит на две очереди. К первой очереди были отнесены: отсыпка насыпей полным профилем, разработка выемки траншеями, устройство водоотводов на косогорах, планировка насыпей и низа выемок с устройством сливной призмы.
Остальные работы, связанные со строительством земляного плотна, были отнесены к работам второй очереди.
Теперь про объёмы: тут удивительно большое, непонятное расхождение в цифрах в основных источниках, необъяснимо: один сообщает общую цифру в 2 миллиона 32 тысячи кубометров грунта(1)! , а второй даёт совсем другую цифру — 1 миллион 303 тысячи кубометров грунта. Статья в газете Забайкальской железной дороги конкретизирует именно последнюю цифру (5), и теперь понятно, что земляные работы первой очереди, т.е. для быстрого пропуска укладки пути, выполнявшиеся вручную красноармейцами 2-х полков, в том числе траншейным способом в выемках, составляли объём в 708 тысяч кубометров, а механизированным способом только 595 тысяч кубов. Существенная разница со сведениями всех остальных источников! Этому факту есть подтверждение – уникальные фотографии выполнения земляных работ на этой стройке, на которых запечатлены всего несколько красноармейцев и упомянуты два командира рот. Жаль, что не ясно из каких именно полков эти роты, командиры и красноармейцы.
Но будем рады и тому, что найдены эти документы, хранившиеся когда-то в секретной части направленного второй раз в своей истории в МНР (1971 — 1992 года) 68 ОСПЖДБ (ОПЖДБ в 60-е годы).
Итак, вначале про земляные работы, выполненные вручную. Возможно, часть земляных работ с продольной возкой грунта в высокие насыпи выполнялись грабарями; обычно от управления строительства воинским частям придавались конные грабарки. Но в нашем случае упоминаний на этот счёт не найдено.
Значит, основной способ был ручная разработка и тачечная возка грунта, которые требовали от людей больших физических усилий, выносливости и сноровки. Командиры и бойцы прилагали много стараний для облегчения труда и повышения его производительности при этом способе производства работ. В этих целях, в частности, грунт в резервах вспахивали конными плугами, хотя сведений о наличии лошадей в частях нигде не просматривается. Создавали тачечные комплексы с разделением труда — одни грузили грунт в тачки (грабарки), другие отвозили их и разгружали, третьи разравнивали и уплотняли выгруженный грунт, а так же переставляли гоны, то есть катальные пути из толстых досок.
Личный состав выполнял эту тяжелую работу с большим старанием. Придавалось большое значение качеству и отделке элементов земляного полотна на насыпях. Не иначе поэтому земляное полотно этой дороги неплохо трудится до сего времени…
Хорошо видны вертикальные стенки выемки из обыкновенного грунта, землевозные пути из досок, (гоны) по которым красноармейцы возили грунт в насыпь тачками. Удалось найти, предположительно, сведения о бывшем командире роты капитане Бобошко, настоящем герое железнодорожных войск, правда, уже времён Великой Отечественной войны.
Есть ещё несколько уникальных фотографий трудов воинов – землекопов этой стройки.
Опять, к сожалению, выяснить, что за ротой командовал капитан Пустобаев, в каком батальоне какого из двух полков он служил, пока не удалось: следов службы в МНР и участия в строительстве железной дороги в 1939 году не видно даже в его наградных документах – как и не было этих тяжелейших трудов…
На сайте «Подвиг народа» упомянут так же и майор Пустобаев Фёдор Андреевич, награждённый медалью «За боевые заслуги», и не ясно, из железнодорожных войск он, или нет… Сколько, всё же, бывало неточностей в учёте и при составлении документов во время боевых действий, и даже не на фронтах…
К сожалению, всегда есть вероятность путаницы именно по железнодорожникам. И всё из-за многократного переподчинения и до, и во время Великой Отечественной войны железнодорожных войск то Центральному Управлению военных сообщений (ЦУП ВОСО), то Народному комиссариату путей сообщения (НКПС), то подчинение бывало двойным, как и звания. В войсках часто офицеры имели то железнодорожное, то воинское звание, поэтому числились то вольнонаёмными, которых призывали на службу Мобилизационные отделы железных дорог, то военными, имевшими нормальные воинские звания и призванные военкоматами. Очень часто такие военные и вольнонаёмные и служили вместе — такие примеры ещё приведём.
И, наконец, постоянная, вызванная, разумеется, производственной и военной необходимостью, ротация воинских частей, так же не способствует теперь созданию ясной картины прошлого в тех сложных, экстремальных условиях пребывания в Монгольской Народной Республике воинов железнодорожных войск.
А то, что они были именно экстремальными, в том числе по бытовым условиям и тыловому обеспечению – факт, о котором исследователи и историки железнодорожных войск, к сожалению, ничего не написали. Но есть мемуары военных 17 армии, которой по вопросам боеготовности были подчинены части наших железнодорожных войск, испытывавших те же трудности, вместе со своими семьями – ведь на востоке МНР был хоть и зыбкий, но мир. Их приходилось преодолевать всему личному составу 17 армии весь период — от окончания военных действий на Халхин-Голе до полной победы над японской военщиной в 45-м. И об этом тоже расскажем немного позднее.
Вернусь к красноармейцам – землекопам, перевыполнявшим установленные нормы при выполнении земляных работ первой очереди.
Теперь вспомним, что 595 тысяч кубометров грунта на этой стройке выполнено механизированным способом, что значительно меньше половины всего объёма. Об этом известно побольше, но снова ни одного человека, ни в одном источнике не упоминается. Как будто техника ездила, копала, возила и разравнивала грунт сама. Известно так же, что хорошо проявил себя только один экскаватор, и о нём расскажем ниже. И даже немного о людях этой стройки.
Вообще, на строительстве этой линии смогли сконцентрировать немало разнообразной землеройной техники, так что можно считать, что трасса Борзя – Баян-Тумэн оказалась неким учебным полигоном для отработки действий и получению навыков воинами железнодорожных войск по скоростному строительству железной дороги в условиях боевой обстановки. Отметим, что нет полной ясности в том, подвергались ли в процессе выполнения работ наши воинские части японским бомбардировкам с воздуха — упоминаний об этом не найдено. Скорее всего, ВВС Японии было не до строителей железной дороги.
Была создана специальная ударная механизированная колонна – (куда в то время было без «ударников»), оснащенная экскаваторами, скреперами, грейдер-элеваторами. По-видимому, механизированным способом старались выполнить сосредоточенные объёмы земляных работ, хотя глубоких выемок или слишком высоких насыпей на этой трассе, всё-таки, не встречается. И не забудем, что вручную красноармейцы сделали намного больше, чем механизмы.
В упомянутых источниках писали, что все земляное полотно, протяжённостью в 324 километра главного пути и 11 остановочных пунктов, было сооружено за 71 календарный день со средним темпом 5,6 километра полотна в сутки. Но какова была технология на разных участках, средние объёмы работ в тысячах кубометров грунта насыпей и выемок на километр трассы, к сожалению, нигде не сообщается.
Что ж, исходя из имеющегося опыта проясним и технологические вопросы, тем более, что имеются некоторые уникальные фотодокументы, характеризующие использование именно прицепных, главных землеройных механизмов строительства №76.
Ни в одном источнике, к сожалению, не упомянуты такие высоко производительные землеройно-транспортные машины, как бульдозеры, и сведений о их количестве, типах и использовании пока нигде не попадалось. А бульдозеры там конечно были, успешно применялись и на отсыпке насыпей и на разработке выемок. И даже есть фамилия одного из бульдозеристов, и об этом – ниже.
Теперь самое время упомянуть о чудесах, случающихся иногда в интернете во время поисков, и сообщить имена двух красноармейцев-механизаторов 9 ОЭЖДП, трудившихся именно в это время на строительстве №76. Это были жители Забайкальского края красноармейцы, экскаваторщик Николай Костин и бульдозерист Иван Зеленчуков — факт, который стал известен автору от сына другого воина – железнодорожника этого полка – Георгия Бережных – Петра Георгиевича. Он был призван и недолго служил в этом полку в 1940 году, выполняя обязанности плотника при строительстве станционного здания станции Баян-Тумэн. Там все трое земляков познакомились и дружили, а в послевоенное время эта дружба продолжалась. Удалось немного узнать и о других воинах — железнодорожниках этих полков, сведения о которых случайно попались в руки автора:
К сожалению, пока не удалось выяснить ни воинские звания, ни в каких именно воинских частях служили эти два красноармейца — участники строительства № 76.
А вот о бывшем красноармейце Г.И.Бережных расскажем побольше. Этого юношу-забайкальца, родившегося в деревне Кузнецовой Балаганского района Иркутской области, призвали в РККА в 1940-м. Служил плотником в 9 ОЭЖДП, выполнял задачу строительства вокзала станции Баян-Тумэн. Присягу принимал в том же году, а из сохранившегося военного билета этого воина мы и узнали фамилию его командира полка — полковника А.В.Котюкова Разумеется, рассказ об этом командире впереди.
Деревянные конструкции для станционных зданий производил стройдвор 9-го (возможно, 4-го) ОЭЖДП, располагавшийся на упомянутой станции Красноармейская. Доставка материалов по рассказу Г.И.Бережных была сложной задачей: ведь после окончания боевых действий на Халхин Голе в 1939 году на железной дороге продолжались работы второго этапа – земляные (раскрытие выемок до полного профиля, устройство разъездов, кюветов в выемках, возможно регуляционных сооружений, укрепительных работ), путевые (укладка, балластировка пути и все сопутствующие работы на новых разъездах и станциях), устройство водоснабжения, станционные и прочие сооружения и сигнализация. Иногда в 1940 году подвоз конструкций, материалов и всего остального, необходимого для жизнедеятельности подразделений, производился даже гужевым транспортом, а железная дорога использовалась не всегда. Кормили очень плохо, особенно тяжело было во время сильных ветров и морозов, многие болели. Нет сведений об умерших, но в тех тяжёлых условиях они, скорее всего, были.
Теперь немного об экскаваторе, упомянутом выше, который строители хвалили.Есть относительно подробные сведения о выполнении механизированных земляных работ импортным экскаватором «Рустон» с объемом ковша 0,75 кубических метра, и что этот мобильный и производительный механизм работал безотказно и показал себя лучше, чем другие, более тяжёлые экскаваторы, о которых читатель может прочитать самостоятельно (8).
Относительно этой машины можно предположить, что она работала на какой-то автотранспорт для транспортировки грунта в насыпь, но, к сожалению, этот момент тоже прояснить пока не удалось. Так же не ясно, какова была техническая производительность этого парового механизма, конструкция узлов и агрегатов, особенности эксплуатации, но фото внизу говорит немало о его устройстве и внешнем виде сведущему человеку.
Вполне понятно, что вся эта техника была из состава роты строительных машин корпусного парка Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ).
Удивительно скромно и одной строчкой в одном из источников написано, что использовался и ручной труд, в особенности на сооружении водоотводов и водопропускных сооружений. Читатель уже понял, что это было далеко не так.
Итак, основной вывод, который был сделан по результатам выполненных земляных работ на этой трассе, был таков: техническое оснащение железнодорожных частей для возведения земляного полотна должно идти по линии прицепных снарядов преимущественно непрерывного действия — т.е., скреперов, грейдер-элеваторов и бульдозеров. И с этим трудно не согласиться – все эти виды механизмов широко применялись во все последующие годы воинскими частями советских железнодорожных войск, вплоть до их выхода из Монгольской Народной Республики в 1992 году.
Вернёмся к укладке пути. Для этого, как известно, был создан специальный строительный участок № 5 на базе 68 ОСПЖДБ, который официально на территорию МНР не вводился, а имел постоянную на тот момент дислокацию на станции Оловянная, и частью сил – на станции Красноармейская, где была сооружена звеносборочная база. Командиром этого батальона, наверняка лично отвечавшим за укладку пути вместе с конструктором путеукладчика В.И. Платовым, в то время был 38-летний капитан Г.А.Матыс, немало отличившийся в своей последующей служебной деятельности в годы Великой Отечественной войны.
Под стать командиру были и его помощники. Начальник штаба майор Тарасов Григорий Семёнович, принимавший позднее участие в Великой Отечественной войне, был награждён орденом Ленина (Указ Президиума ВС СССР 1945 года), но где и в чём отличался, к сожалению, найти не удалось. Сменивший его капитан В.П.Ильченко, выдвиженец из ротных командиров, так же отлично проявил себя в дальнейшей службе.
Немалый вклад в труды железнодорожных войск в Великой Отечественной войне внесли и помощники капитана Г.А.Матыса: по МТО — капитан Козлов Василий Степанович (орденом «Красная Звезда» подполковник награждён Указом Президиума ВС СССР 1945 года) и по технической части – тогда воентехник 1 ранга Козырев Иван Васильевич, так же получивший орден «Красная Звезда» и медаль «За боевые заслуги».
Боевой и трудовой путь этой воинской части вообще очень интересный, причём потому, что 68 ОСПЖДБ, ставший со временем нормальным отдельным путевым железнодорожным батальоном (68 ОПЖДБ), был направлен в МНР вторично, уже в составе 17 ОЖДБР в 1971 году, и об этой странице его истории, его командирах и их успешных трудах, разумеется, тоже позже расскажем читателю.
А пока назовём ещё одного участника стройки №76 — воинскую часть, о которой известно из ранее упомянутых документов. Это был 86 ОСПЖДБ, прибывший на станцию Борзя в мае 1939 года в помощь 62 ОСПЖДБ на строительство участка от Борзи до госграницы (ст. Соловьёвск), а затем передислоцированный в сентябре 1939 года на станцию Баян-Тумэн и выполнявший работы второй очереди строительства. Этот же батальон, забегая несколько вперёд, начал строительство узкоколейной железной дороги южнее Баян-Тумэна, согласно приказа НКО и НКПС № 09/с-4-ц от 19.01.1939 года, о чём попозже расскажем подробнее.
На территории МНР этот батальон находился не долго, и согласно приказу ОКЖДВ № 002 от 16.01.1940 года был возвращён на место постоянной дислокации на станции Слюдянка.
Был разработан директивный график работ, в основе которого лежала механизированная укладка путеукладчиком В. И. Платова, а главной задачей всех остальных становилось обеспечение бесперебойной работы укладочных команд этого батальона.
Всеми укладочными работами руководил сам конструктор — В. И.Платов, и – подчеркнём, пока что не найдены фамилии ещё каких-нибудь участников этого непростого, нового для красноармейцев-путейцев и их командиров процесса, кроме командования батальонов. Сейчас процитируем известные факты о том, что операция по укладки пути путеукладчиком В. И.Платова оказалась очень технологична и рациональна, что команды воинов-железнодорожников, никогда ранее не использовавшие этот новейший механизм, уже на 4-й день уложили 4,96 километра пути. Укладка пути на всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки, при максимальном суточном темпе 8 километров – факты хорошо известные (1).
Звенья для укладки монтировались на звеносборочной базе, размещавшейся на станции Красноармейская. Здесь они воинами 68 и, возможно 62 строительно-путевых батальонов грузились на платформы и доставлялись в голову укладки. Известно, что процесс заготовки звеньев не был полностью механизирован, а забивка костылей была механизирована лишь на 50%, что для того времени было неплохим результатом. Не было специальных кранов, что не позволило механизировать раскладку рельсов. Уникальные фотографии из истории 68 ОПЖДБ дают нам возможность увидеть процессы механизированной забивки костылей и погрузки звеньев на звеносборочной базе стройучастка №5.
По мере продвижения укладочных команд от станции Красноармейская (т.е., фактически от ст. Борзя), плечо подвоза увеличивалось, и к концу строительства оно достигало 300 километров. Поэтому сооружались перегрузочные базы, совмещённые с остановочными пунктами первой очереди стройки.
Стоит напомнить и о том, что на станции Красноармейская, помимо звеносборочной, соорудили значительную строительную базу, где изготавливали деревянные части зданий гражданских сооружений (станционные здания ст. Чингисийндалан и Баян-Тумэн на фотографиях выше — явно оттуда), паровозных депо и прочих зданий, столбов для линий связи, элементов мостов и водопропускных труб, которые затем доставлялись на место сборки. Там вольнонаёмные работники СМП №№ 6, 22 и 25 выполняли их монтаж. Причём, и в 1940 году тоже: случайно удалось найти, опять же в интернете, одного из этих вольнонаёмных, едва не умершего от недоедания и не замёрзшего во время своих трудов – И.С.Мосунова, прибывшего на строительство объектов этой дороги по комсомольской путёвке(9). На этой же станции в разной время периодически дислоцировались и другие части железнодорожных войск, привлекавшиеся к выполнению тех или иных производственных задач на территории МНР в период 1939-1945 годов, и даже позднее.
Известно, что директивным проектом организации работ, который разработали уже в ходе строительства, была определена потребность в рабочей силе в 10 800 человек, но фактически наличие личного состава при максимальном выходе на производство составило только 5700 человек. Но «поднапряглись», и строительство железнодорожной линии Борзя — Баян-Тумэн удалось, в основном, осуществить за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп укладки пути на уровне 4,2 километра в сутки – выдающееся достижение скоростного строительства железных дорог на театре военных действий!
Упуская все остальные вопросы — водоснабжения, обеспечения, а так же сами боевые действия, проходившие, кстати, не очень далеко от объектов производства работ и в которых части железнодорожных войск участия не принимали, можно сделать вывод о том, что стройка № 76 стала отличной школой для отработки всех вопросов деятельности железнодорожных войск в условиях боевой обстановки.
Кроме того, не забудем и то, что по мере готовности отдельных участков железной дороги с началом временной эксплуатации, они сразу начинали использоваться в интересах транспортного обеспечения действующей группировки советско-монгольских войск. Это существенно сокращало плечо автомобильного подвоза: вроде бы совершенно понятный и очевидный факт, но попробуйте хотя бы что-нибудь найти об этом в каких-нибудь мемуарах, статьях или научных работах!
Нашёл только одно свидетельство трудового подвига воинов-железнодорожников с конкретной цифрой, характеризующей достойный вклад 4, 9 железнодорожных полков, 68 СПЖДБ и других частей и подразделений, в том числе Забайкальской железной дороги и вольнонаёмных, в победу над японскими агрессорами в далёком 1939 году. Их заслуга в том, что в исключительно сложных условиях, для советско-монгольских войск за время строительства было выполнено более одного миллиона тонно-километров грузовой работы по перевозке различных воинских грузов (10). Впечатляющая, но только единственная цифра!
Снова повторюсь: почти не известны фамилии красноармейцев, не считая выше упомянутых. Немного больше теперь знаем фамилий их командиров, хотя и их тоже можно посчитать по пальцам. Так быть не должно, и следует поработать над возвращением фамилий всех, или хотя бы части настоящих героев трудов в степях восточной Монголии, наших военных железнодорожников и их гражданских коллег. Ведь только военных там трудилось, по известным сведениям, 5700 человек. Предполагаю, что без учёта так называемых «вольнонаёмных» железнодорожников и гражданских лиц из СССР, а так же совершенно неизвестное количество тружеников подневольного труда из ГУЛАГА – лагпункта, так же находившегося, по некоторым сведениям, в районе станции Красноармейская. Так что вопросов, требующих выяснения, ещё очень много…
Напрашиваются следующие выводы:
— не смотря на то, что строительство первой очереди железной дороги Борзя – Баян-Тумэн было закончено уже после разгрома японских войск (первый поезд пришел на конечную станцию 7 ноября 1939 года), в успехе советско-монгольских войск есть значительная заслуга воинов — железнодорожников частей Особого Корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ).
— Вклад воинов железнодорожных войск в победу на Халхин-Голе до сего времени достойно не оценён и, как уже сказано, даже не упомянут ни в одних из множества изданных мемуаров.
— Техническая сложность и жесткие сроки строительства, его исключительная важность для группировки советских войск, потребовали широкого применения передовых для своего времени методов организации производственного процесса в сочетании с немалым объёмом ручного труда личного состава.
Придётся повторить снова, что, не смотря на немалую проведённую работу, до сих пор известна лишь мизерная часть фамилий строителей стройки №76, в основном руководителей, что совершенно не допустимо, и должно быть исправлено. Нет сведений и об участии или помощи, если она была оказана каким-либо образом, со стороны братской Монгольской Народной Республики и её населения – про это никогда и нигде не упоминалось вообще.
Так ли это было пока не известно, хотя вряд ли мало населённая в то время страна, только только начавшая свой трудный путь экономического развития, могла чем-то существенно помочь в совершено новом для неё деле скоростного железнодорожного строительства. Однако, этот вопрос ещё ждёт своего исследователя.
И сегодня эта обособленная от основных железнодорожных магистралей Монголии однопутная дорога находится в эксплуатации и имеет следующие раздельные пункты на своей территории: ст. Баянтумэн, ст. Хэрлэн, разъезд 160 км., ст. Хавирга, разъезд 103 км., ст. Чингисийн далан, разъезд 37 км., и пограничная станция Эрэнцав.
На территории Российской Федерации по-прежнему имеется пограничная станция Соловьёвск и конечная станция участка – Борзя.
Нет сведений о торжествах по случаю ввода в постоянную эксплуатацию этой железной дороги. В 1939 году после окончания кровопролитных боёв необъявленной войны было, предположительно, не до митингов и торжеств: нужна была железная дорога. Стратегическая, и как можно быстрее, и её соорудили наши воины и гражданские железнодорожники Забайкальской железной дороги, а так же те, о которых мы ничего уже не узнаем – заключённые Сталинских лагерей ГУЛАГа. Сколько людей военных и ориентировочно гражданских, мы, весьма приблизительно, но, всё-таки, знаем. Сколько было строителей подневольных – нет. Героическим трудом этих людей тогда удалось значительно улучшить условия для сосредоточения, в случае необходимости, войск РККА и МНРА у границ МНР.
Уже целых 80 лет продолжается неторопливая, если не сказать вялая, эксплуатация этой железной дороги, давно потерявшей своё стратегическое значение. Но хоть и очень медленно, но верно приближается новый этап в её долгой жизни. Когда она, возможно, станет частью грандиозного проекта южного широтного транспортного хода для экспорта несметных природных богатств Монгольской республики – железной дороги Таван-Толгой – Сайн-Шанд – Чойбалсан – Эрэнцав с выходом на Российский Транссиб и порты Тихоокеанского побережья Российской Федерации. И станет, наконец-то, важным фактором развития экономики Монголии.
Правда автор, пожалуй, слишком забегает вперёд: просто хочется, всё-таки, видеть перспективу развития именно этой, созданной очень давно нашими предшественниками, железной дороги (11)!
Однако, на этом история строительства железных дорог на востоке МНР не закончилась, и связано это было именно с военной опасностью со стороны милитаристской Японии, хоть и получившего крепкий удар в 1939 году, но, разумеется, не оставившей своих планов по захвату территории МНР и выходу на просторы Советской Сибири. Нужно сказать прямо: товарищ Сталин – надо отдать ему должное, абсолютно не верил в миролюбие японской военщины, прекрасно знал о творимых в Китае, а затем в Индокитае варварских методах ведения войны, и был твёрдо уверен в том, что готовиться к войне с Японией необходимо, и что война на востоке всё равно случится. Рано или поздно, и это было ему понятно задолго до Тегеранской и Ялтинской конференций с союзниками. С этим и связана следующая страница железнодорожной истории на территории восточной Монголии — узкоколейная.
———————-
1. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/14.html
Н.В.Старостенков. «Железнодорожные войска России» Книга II. Глава 4.3. «Участие Железнодорожных войск в обеспечении боевой деятельности Красной Армии (1929–1940 годы».
2.«Победа на Дальнем востоке». Л.Н. Внотченко. Мемуары, Воениздат, 1970 г.
3.«Большой Хинган – Порт-Артур». В.Р. Бойко. Мемуары, Воениздат, 1990 год.
4. «Аналитическая ошибка или трезвый расчет? Почему перед конфликтом на Халхин-Голе не построили железную дорогу от Соловьёвска до Баян-Тумэна». И.Сеченов. «Россия и Монголия», Журнал №5 2019 год.
5. «Подвиг военных строителей-железнодорожников». Статья в газете «Забайкальская магистраль». А.Ведмидь, 20 сентября 1999 года.
6. Дислокация частей и соединений РККА во время боевых действий в районе р. Халхин-Гол в МНР. 1939 год www.rkka.ru/handbook/data/halhin-gol.rtf
7. «Справочные материалы музея железнодорожных войск по дислокации частей ОКЖДВ в период 1939-1941 годов». Архивные, в т.ч. рукописные документы, не вошедшие в книгу об истории ОКЖДВ (1). Данные предоставлены В.А.Петропавловским.
8. ВИЖ. №8 2017 г. Д.Мальков — «Железнодорожные войска Красной армии на строительстве железной дороги Борзя — Баян-Тумэн».
9. «Вятский наблюдатель». 2014 г. https://nabludatel.ru/news/aprel-1941-goda.html
10. «Малая линия с большой историей». «Восточно-Сибирский путь» №4 от 1.02. 2019 г.
11. ПЕРСПЕКТИВЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В МОНГОЛИИ Баатар Мунхбаяр. Научный руководитель: Лятти С.Э. Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск.
Перечень сокращений
РККА – Рабоче-крестьянская Красная армия. Название вооружённых сил СССР в 20-е – 40-е годы.
ОКЖДВ – Особый корпус железнодорожных войск, выполнявший производственные задачи по развитию железнодорожной сети СССР на Дальнем востоке в 30-е – годы по начало 1941 года.
НКПС – Народный комиссариат (Министерство) путей сообщения СССР.
ГУВВР НКПС — Главное Управление военно-восстановительных работ НКПС СССР.
УЖВ – Управление железнодорожных войск РККА.
ЖДК, ОЖДК – железнодорожный (Отдельный) железнодорожных корпус РККА (СА).
БВО – Белорусский военный округ РККА.
ГУЛАГ – Главное Управление лагерей, так называемых «исправительно-трудовых», Министерства внутренних дел СССР, существовавших в период 20-х – 40-х годов в СССР..
ВОСО – органы военных сообщений РККА, осуществляющие руководство передвижением войск на железных дорогах, водных и воздушных путях сообщений.
ЦУП ВОСО – центральное Управление военных сообщений КРРА.
УВВР – Управление военно-восстановительных работ. Создавались на каждом фронте, иногда их было не одно, а несколько, в зависимости от объёмов выполняемых задач в полосе фронта. В них включались под единым командованием и железнодорожные соединения и подразделения НКПС.
МТО – материально-техническое обеспечение. В воинских частях железнодорожных войск за МТО отвечал помощник командира по МТО.
ОСПЖДБ – отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон.
ОЭЖДП – отдельный эксплуатационный железнодорожный полк.
ОПЖДБ – отдельный путевой железнодорожный батальон (в послевоенное время).
